Nach Drucklegung meines Jahrbuchs 2021 "Kartografie Eisenbahn Ultramarin" trudelten weitere interessante Details ein:

Was bedeutet "Bellramschd"?

Bettel-Ramstadt? Pappel-Ramstadt? Bei der Suche nach der Antwort half mir das Pfungstädter "wandelnde Lexikon" Ernst Schulze auf die Sprünge: die Italiener, die beim Eisenbahnbau an der Strecke Darmstadt-Reinheim gearbeitet haben, legten in Nieder-Ramstadt eine Siedlung auf sieben Hügeln an, die sie "bella Ramschd" nannten. Damit legten italienische Gastarbeiter den Grundstock für die vielfältige Kulturlandschaft der kleinen Industriestadt, später kamen noch einige Nationalitäten hinzu: bei den Caparol-Farbwerken oder anderen Betrieben.

Modautal-Linie: Kraftpost mit Oberleitungsbussen

Die Modautalbahn, die in Ober-Ramstadt von der 1870 eröffneten Odenwaldbahn (Hessische Ludwigsbahn) nach Lindenfels abgezweigt wäre, aber leider nie gebaut wurde, hätte eine Omnibuslinie ersetzt, die auf der Hauptverbindungsstraße, der Provinzialstraße verlief und für Ober-Ramstadt und das Wirtschaftszentrum Darmstadt enormen wirtschaftlichen Aufschwung ermöglichte. Die erste "Postexpedition" der Thurn-und-Taxis-Post wurde 1847 in der Hirschapotheke in Ober-Ramstadt eingerichtet, dem ehemaligen Gasthaus „Zum Goldenen Löwen“  in der Bachgasse 1. 1866 zog die Postexpedition in das Kaufhaus von Balthasar Breitwieser in der Darmstädter Straße 33 um, 1876 erhielt sie eine Telegraphenleitung.  Postsendungen wurden ab Juli 1864 per Carriolpost vom Großherzoglichen Oberpostamt Darmstadt mit Personenbeförderung hierher zugestellt. 1870 entstand das Ober-Rämschder Bahnhofsgebäude, von dem ab 2. Januar 1871 der Pferdeomnibus nach Gadernheim abfuhr. Später, 1883, konnte man zweimal täglich von Ober-Ramstadt bis Brandau fahren.  Die "moderne" Kraftpostlinie Darmstadt-Ober-Ramstadt-Brandau nahm 1928 ihren Betrieb auf und wurde 1944 aus kriegswirtschaftlichen Gründen sogar auf Oberleitungsbusse umgestellt. (Quelle: Wikipedia, Hessische Ludwigsbahn)

Vergebliche Mahnung im Betriebswerk Kranichstein?

Unter dem Plakat, das ich 2010 in Kranichstein abfotografiert habe, steht zur Erläuterung: „Die ehemalige Eisenbahnerstadt Darmstadt hatte ein Lokwerk, ein Wagenwerk, ein Bahnbetriebswerk und 5000 Arbeitsplätze. Heute gibt es keine 100 Arbeitsplätze mehr bei der Eisenbahn in Darmstadt. Bebra einst, heute und morgen?“

Bis 1890 entstanden in Bebra die Bahnbetriebswerke Bebra P und Bebra G mit jeweils zwei Lokschuppen und Drehscheiben. Schnellzugdampfloks fuhren bis Hamburg-Altona oder Bremen im Norden und Treuchtlingen sowie zeitweise München im Süden. Die letzten eingesetzten Dampfloks kamen bis 1973 mit den Interzonenzügen hier an.
Die meisten Anlagen wurden abgebaut, nur 2 wurde im Jahr 2015 statisch-konstruktiv gesichert, bekam ein neues Dach und wurde mithilfe von Förderprogrammen zusammen mit dem ehemaligen Kesselhaus mit Schornstein bis 2019 saniert.  Alle Gebäude befinden sich mittlerweile im Eigentum der Stadt Bebra bzw. des Tochterunternehmens Stadtentwicklung Bebra GmbH.

Ein Hoffnungsschimmer...

wie die Überwaldbahnstrecke vor der Entwidmum bewahrt wurde

Zwischen Wald-Michelbach und Mörlenbach fährt seit August 2013 die Solardraisine auf der denkmalgeschützten Überwaldbahnstrecke. Sie wurde eigens für diese Strecke als touristisches Vehikel von der Firma Mühlhäuser in Michelstadt (sie bauen Tunnelbaumaschinen, unter anderen die TBM für den 17km langen Gotthardtunnel!),  entwickelt und sichert so den Erhalt der wunderschönen Strecke, die andernfalls hätte abgebaut werden müssen.

Wer kann schon wissen, ob nicht eines Tages vielleicht eine Museumseisenbahn mit Dampflok auf der Strecke fahren möchte...

Bis dieser Traum in Erfüllung geht,läd die wunderschöne Strecke über 11 Kilometer mit drei Viadukten und zwei Tunnels (inklusive Tunnelhex!) zur Draisinenfahrt ein. Und was das Beste ist: dank der Energie aus der Sonne muß man sich nicht abstrampeln wie etwa bei der Bergfahrt zwischen Altenglan und Staudernheim im Hunsrück. Mühelos und entspannt könne man durch die Unterstützung des Elektroantriebs fahren, so steht zu lesen.

Für die Draisinenbahn wurde die Strecke grundsaniert. Gebaut worden war sie zwischen 1898 und 1901, um den abgelegenen Überwald von Weinheim aus zu erschließen. Dort gab es bereits eine Eisenbahn bis Fürth und eine Zweigstrecke bis Wahlen. Diese Wahlener Strecke war vor allem als Güterstrecke für die Coronet-Werke wichtig. Nach deren Wegzug und letztlich Schließung wurde die Strecke immer weniger genutzt und verfiel. 1994 fuhr der letzte Güterzug, die Bahn baute ruckzuck die Mörlenbacher Weiche aus und verkaufte den Bahnhof an Privat. Das war das Aus für die Bahnstrecke, für private Bahnbetreiber wie eine Museumsbahn gab es damit keine Chance mehr. Und das obwohl bekanntermaßen fast alle privaten Museumsbahnen tiefschwarze Zahlen schreiben im Gegensatz zur Bahn! Schließlich wurde auf dem abgebauten Streckenstück ein Fahrradweg angelegt.

Immer wieder versuchte man, die Odenwaldstrecken für den Personenverkehr wiederzubeleben, auch an eine Museumsbahn dachte man, aber letztlich wurde dann die Draisinenbahn gebaut, und die ist ja auch ein Super Ausflugsziel. In einer Draisine können sechs Leute mitfahren. https://www.solardraisine-ueberwaldbahn.de/

Sandsteinquader vom alten Lokschuppen Mannheim: heute auf dem Felsberg

Stillgelegte Eisenbahnbauten müssen nicht als Ruinen stehen bleiben: die wunderschönen Sandsteinquader von einem früheren Lokschuppen in Mannheim lagern derzeit im Garten des ehemaligen Forsthauses auf dem Felsberg, wo sie auf neue Aufgaben warten. Ursprünglich kommt der Stein aus dem Steinbruch Grasellenbach (heute Hans Hintenlang). Lesen Sie dazu auch: Der Chaisenweg: eine hochherrschaftliche Art zu reisen

Himbächel-Viadukt: Zur Schlußsteinfeier am 18. September 1881

Diese drei Dokumente stammen aus meinem Privatarchiv, gesammelt von Heinz Körber, Michelstadt

 

 

Das erste Durchblick-Jahrbuch liegt nun vor, mit den wichtigsten Beiträgen, die ich 2021 sammeln konnte. Für meine Geschichte(n) bin ich ständig unterwegs: zu Interviews mit Zeitzeugen, in Archiven und Bibliotheken und natürlich auch im Internet. Deshalb trägt das Jahrbuch auch den Titel "Spinnstubb 2.0". Die Spinnstube war eine Zusammenkunft an den Winterabenden früherer Zeiten, an denen man mangels Fernsehen beisammensaß und erzählte. Die Geschichten wurden dann am späteren Abend immer abenteuerlicher...

Lesen Sie, was im Jahrbuch steht und wie Sie es bekommen können!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Eisenbahn: Industriekultur im Odenwald

Ein Fahrplanbuch von Fahrgästen für Fahrgäste

Neu: Plan für die Strecke Bensheim-Lindenfels

mit Originalplänen der Lautertalbahn!

 
Die versunkene Lok im Rhein  
Plan der Strecke Ober-Ramstadt - Modautal - Lindenfels Das Waldhaus: ein lebendiges Museum
Wie die Fuhrleute über den Eisenbahnbau dachten Erhalt einer Strecke: Solardraisinenfahrt auf der Überwaldbahn
19. Jahrhundert: Eisenbahnkomitees allerorten

 

War früher wirklich alles besser? Steampunk - die rückwärtsgewandte Utopie  
Altstraßen und historische Ansiedlungen   2000 Jahre Steinbearbeitung im Felsberg - die Neuzeit  

Lesen Sie, was im Jahrbuch steht und wie Sie es bekommen können!

Louise von Ploennies, „Auf der Eisenbahn“ - ein Gedicht des Realismus? ICE-Neubaustrecke: Darmstadt und Hessen-Forst stellen gemeinsame Forderungen
Die Modelle von Peter Elbert Als der Tourismus im Odenwald blühte...
Eine ganz kurze Geschichte der Technologie...   Neuzeitliche Steinindustrie im Felsberg  
Fotoimpressionen aus dem BW Kranichstein und vieles mehr:
Die Entwicklung der Eisenbahn war der Anstoß der ersten industriellen Revolution - und umgekehrt
Flucht aus Syrien: 3000 Kilometer...   

Walter Kuhl: Zwei nie zustande gekommenen Bahnen durch den Odenwald rund um Lindenfels

Ein Lautertaler Bauer in Paris... Der Kirchenlampert und sein Bauch: aus dem Dibbezauber  Internationaler Frauentag und Eisenbahn...

 

 

 

Von bahnbrechender Mobilität zum Industriedenkmal innerhalb eines Jahrhunderts...

Für Industrieromantiker wie mich sind gerade die Bauwerke der Eisenbahn besonders interessant, gleich ob es hübsch restaurierte historische Gebäude und Anlagen sind oder malerische Ruinen. Die Einführung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert brachte einen Quantensprung in der Technologie: Mensch und Transportgut wurde plötzlich mobil - zu bezahlbaren Preisen und zuverlässigen Bedingungen!

Himbächel-Viadukt bei Hetzbach, Foto T. Glaser

 

 

Der geplante Bahnhof Gadernheim, als Modell von Peter Elbert realisiert

 

Transport mit Pferdegespannen und Fahrten mit der Postkutsche auf unbefestigten Straßen waren ungleich schwieriger und gefährlicher. Vierspännig mußte der Granit für das Reichtagsgebäude vom Granitsteinbruch Ober Scharbach auf die Kreidacher Höhe gebracht werden, von wo es zweispännig weiter zum Rhein ging. Damals waren die Straßen noch steil, denn für Zugpferde war es einfacher, ein steiles Stück zu schuften und dann Pause zu machen, als über längere Zeit gemäßigte Bergstrecken zu bewältigen.

Mit dem Bau lokaler Eisenbahnstrecken im Odenwald blühte die Wirtschaft auf, und die Pferde konnten sich erholen. Was die Fuhrleute um 1900 allerdings auf die Palme brachte: Jahrhundertelang verdienten sich die Odenwälder Bauern neben ihrer mühseligen Landwirtschaft durch Transportfahrten ein Zubrot. Den Eisenbahnbau an der Bergstraße und im Odenwald empfanden sie als äußerst schädlich fürs Geschäft, aber letztlich sorgte der Ausbruch des 1. Weltkrieges dafür, daß im Lautertal keine Eisenbahn gebaut wurde...

Eine weitere nie gebaute Eisenbahnstrecke war die Linie von Ober-Ramstadt nach Lindenfels. Bedenkt man, daß die Menschen im Odenwald nach Ober-Ramstadt oder  Bensheim mußten, wenn sie einen Arzt oder eine Apotheke brauchten (vor Ort gab es nur Heilgehilfen und Rasierer), sind dies fast unerreichbare Ziele.

Andernorts hatte man mehr Glück: Pfungstädter Industrielle, Wilhelm Büchner* (Ultramarinfabrik) und Justus  Hildebrand (Brauerei) betrieben den Bau der Pfungstadtbahn, einer „Secundärbahn“ der Rhein-Neckar-Bahn. Sie wurde am 20. Dezember 1886 angeschlossen und Pfungstadt zur Stadt erhoben.

Was bedeutet die Eisenbahn für den Odenwald?

Hätten wir 1914 im Lautertal die geplante Bahnstrecke bekommen, wäre der Verkehr auf der B 47 wesentlich entspannter. Der Odenwald dagegen hat seine Bahn, und sie wird stärker als je genutzt. Die Züge sind voll, und man denkt über Möglichkeiten zur Erweiterung nach. Horst Schnur, Landrat a.D. des Odenwaldkreises, erläuterte dies bei einem spannenden Vortrag im September in Michelstadt.
Übrigens war 1867 auch die Streckenführung über das Modautal im Gespräch, ebenso wie das Gersprenztal, beide wären dann mit der Lautertalbahn verbunden worden. Entschieden hat man sich jedoch für das Mümlingtal, 1882 wurde die Odenwaldbahn gebaut. Himbächel-Viadukt, Krehbergtunnel und viele weitere Bauwerke brachten Arbeit in den Odenwald und die ersten Gastarbeiter: Mineure aus Italien. Die Odenwaldbahn schuf nicht nur neue Arbeitsplätze, sie  sorgt seither für gute Pendler-Verbindungen in die Zentren. Am Bahnhof Schöllenbach war die Grubenholzverladung für das Ruhrgebiet, im Tausch von dort kam Kohle in den Odenwald. Der 3 km lange Krehbergtunnel bekam unter Verteidigungsminister Georg Leber in den 80er Jahren strategische Bedeutung: hier ließen sich  Munitionswaggons unterstellen. Die Munition war bei Vielbrunn gelagert und wurde in Michelstadt umverladen.

Das Himbächel-Viadukt bei Hetzbach wurde 2010 mit der Auszeichnung "Historisches Wahrzeichen der Ingenieursbaukunst" ausgezeichnet. Entworfen von Justus Kramer, Ingenieur in Darmstadt (1817-1892) und technischer Direktor der Ludwigsbahn. Am Bau beteiligt war die Firma Carl Weißhuhn aus Troppau in Schlesien. 250m Länge, 43m Höhe, 10 Bögen mit je 20m Spannweite auf 9 Pfeilern, Odenwälder Buntsandstein (glatt behauen, nicht bossiert) aus dem Steinbruch Olfen bei Beerfelden - das Himbächel-Viadukt ist das höchste eingeschossige Viadukt aus dem 19. Jahrhundert in Deutschland, im Originalzustand erhalten und nachts angestrahlt. Steinbrecher, Steinmetze, Zimmerleute und Maurer setzten mit Muskelkraft die Idee des Ingenieurs Kramer um, ohne große Maschinen und Baukräne. Zwölf Stunden währte ein Arbeitstag. Arbeitsbeginn war im Juni 1880, und nach nur 18 Monaten hatten die Bauleute das Viadukt fertiggestellt, gearbeitet wurde auch im Winter. Im November 1881 war das Viadukt fertiggestellt (Karl H. Schwinn, in Gelurt 2011).
Zahlreiche Namen der aus Italien gekommenen Baufachleute finden sich noch heute im Telefonbuch Odenwälder Ortschaften - und auf den Friedhöfen.

Der Heimatforscher Peter W. Sattler stellte neben zahlreichen Informationen über die Bauzeit der Odenwaldbahn auch die Legende um das Himbächel-Viadukt vor: man erzählte sich, daß der Konstrukteur (Karl Weißhuhn, Troppau) plötzlich "von Zweifeln geplagt wurde, ob seine Eisenbahnbrücke auch wirklich die berechnete Belastung aushalten würde." Er habe sich erschossen, beim Sturz das Genick gebrochen und sei zudem im Himbächel ertrunken. Dreimal tot für einen unberechtigten Zweifel: denn das Buntsandstein-Bauwerk überdauerte die Zeiten. Fast 140 Jahre überspannt es das Tal, täglich fahren auf der Odenwaldbahn (Darmstadt / Hanau bis Eberbach, Bau von Sommer 1868 bis Mai 1882, 56 km Strecke) gut 40 Züge darüber. Das ist so, wie Theodor Storm über Deichgraf Hauke Haien schrieb: in der Rahmenhandlung, die 100 Jahre NACH dem visionären Deichbau spielt, sagt der Erzähler brottrocken: "ich fuhr über den Hauke Haien Deich zurück in die Stadt." Alle Welt hatte Hauke Haien angefeindet, weil sein Deichprojekt niemals halten könne. 100 Jahre später hielt er noch immer und war zur Selbstverständlichkeit geworden. (Der Schimmelreiter).

Und 100 Jahre nach dem vermeintlichen Dreifach-Selbstmord des Himbächel-Baumeisters steht das Viadukt fest und sicher. Und nicht Karl Weißhuhn hatte sich selbst vom Viadukt gestürzt, sondern ein Maurer aus Tirol stürzte sich von der oberen Gerüststange zu Tode.
Dies war nicht der einzige Todesfall entlang der Strecke. Die Tunnel und Viadukte forderten ihren Tribut. Aber als die Strecke eröffnet wurde, brachte sie ungeheuren Fortschritt in den Odenwald. Die beschwerliche Reise mit Kutschen konnte nun in der Hälfte der Zeit und mit der Hälfte der Kosten bewältigt werden. Ein Personenzug benötigte 1871 für die 56 km lange Strecke Darmstadt-Erbach zwei Stunden. Heute ist es nicht viel weniger: zwischen einer und eineinhalb Stunden ist man unterwegs.

Literatur:
60 Jahre IGO: Festschrift 2013
Horst Schnur: Munitionslager Hainhaus, in Gelurt 2011
Karl H. Schwinn: Baukultur und Ingenieurbaukunst - das Himbächel-Viadukt
Interessengemeinschaft Odenwald: 100 Jahre Odenwald-Eisenbahn. Groß-Umstadt 1982
Eisenbahnstrecken im Odenwald: Vortrag von Horst Schnur 2019 in Michelstadt

Marieta Hillers Tintenklecks: ÖPNV: vor 200 Jahren Auslöser des Problems, heute vielleicht die Lösung - ein Rundumschlag...

Kranichsteiner Impressionen... Aus dem Eisenbahnmuseum Bahnbetriebswerk Kranichstein

Bei einem exklusiven Foto-Workshop im August 2019 konnten wir das Bahnbetriebswerk Kranichstein bis in die hintersten Winkel durchstreifen. In meinem Beitrag Die Entwicklung der Eisenbahn war der Anstoß der ersten industriellen Revolution - und umgekehrt sehen Sie einige Impressionen: farbenfrohes Altmaterial, überwucherter Verfall - aber die Kranichsteiner lassen nicht locker. Wer Lust hat, sich im Museumsverein zu engagieren: https://www.bahnwelt.de/

Marieta Hiller

Eisenbahnmuseum Betriebswerk Kranichstein:  https://www.bahnwelt.de/ - hier können einige Schätzchen bestaunt werden! Es gibt Veranstaltungen und Führungen.

 

Das erste Durchblick-Jahrbuch liegt nun vor, mit den wichtigsten Beiträgen, die ich 2021 sammeln konnte. Für meine Geschichte(n) bin ich ständig unterwegs: zu Interviews mit Zeitzeugen, in Archiven und Bibliotheken und natürlich auch im Internet. Deshalb trägt das Jahrbuch auch den Titel "Spinnstubb 2.0". Die Spinnstube war eine Zusammenkunft an den Winterabenden früherer Zeiten, an denen man mangels Fernsehen beisammensaß und erzählte. Die Geschichten wurden dann am späteren Abend immer abenteuerlicher...

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Zwischen Hoxhohl und Ernsthofen liegt das Waldhaus. Erbaut war es einst 1899 von den Deutschen Amphibolinwerken worden. Die DAW, 1895 von Familie Murjahn in Ober-Ramstadt gegründet, hatte bereits zehn Jahre zuvor im Odenwald Schürfrechte für Mangan erworben, das für die Farbenproduktion notwendig war. Bei Probebohrungen wurde jedoch nur Hornblende gefunden. Diese, auch Calcium-Amphibole genannt, wurden ab 1889 gefördert und in der Farbenproduktion erprobt. Eduard Murjahn gründete 1889 die Hornblende-Verarbeitung unter dem Namen "Deutsche Amphibolin-Werke von Eduard Murjahn" in Ernsthofen. Zugleich gründete die Familie in Ober-Ramstadt das Unternehmen Deutsche Amphibolin-Werke von Robert Murjahn, der 1894 ein Verputzpulver auf Basis von Kalk und Kreide entwickelt hatte, das nun in Ober-Ramstadt hergestellt und unter dem Namen Murjahns Verputz-Anstrich-Pulver vermarktet wurde. Im Jahr 1901 wurde mit der Produktion von Pulverfarbe aus geleimter Kreide begonnen, die ab 1909 unter dem Namen Alpinaweiß vertrieben wurde.

Noch heute stehen auf dem Gelände des Waldhauses die Farbprüftafeln, der Witterung ausgesetzt. So soll die Licht- und Temperaturbeständigkeit der DAW-Farben, die heute unter dem Namen Caparol weltweit bekannt sind, geprüft werden.

Das Waldhaus, um 1890 noch ohne den Schornstein der späteren Ziegelei

 

Später wurde das Waldhaus als Ziegelei betrieben, in alten Karten ist es mit dem Kürzel "Fabr." eingezeichnet.

Karte: Lithografieanstalt Welzbacher 1906, Details siehe Modautalbahn. Die rot und grün eingezeichneten Linien sind zwei geplante Eisenbahnlinien, die nicht realisiert wurden. In der Kurve nach der langen Gerade von Ernsthofen liegt das mit "Fabr." markierte Waldhaus.

 

Nach dem Konkurs der Ziegeleifabrik Heberer wurde das Anwesen versteigert. Der Lageplan zeigt die zahlreichen Gebäude sowie einen Abzweig der Modau, der das Anwesen mit Energie, Prozeß- und Trinkwasser versorgte.

Der Meßbrief nebst geometrischem Plan der Flur 5 Abt. B Gewann Stockwiesen

 

Bei der Versteigerung der Ziegelei konnte der Großvater des heutigen Besitzers Claus Klenk das Anwesen erwerben, er vererbte es seiner Tochter Anna, allgemein nur unter dem Namen Else bekannt. Sohn Karl Klenk gründete hier die Firma Klenk. Die ausführliche Historie dieses Unternehmens, das heute den Odenwald und seine Bewohner mit den Erdarbeiten zur Glasfaserversorgung glücklich macht, lesen Sie hier: https://www.klenkfirm.de/hintergruende/ 1928 erhielt die Firma den Konzessionsvertrag mit der „Hessischen Eisenbahn AG“, Darmstadt über die Ausführung elektrischer Anlagen im Anschluß an das Leitungsnetz der HEAG. 1980 firmierte die Klenk und Sohn OHG in Klenk und Sohn GmbH um, 1991 übernahm man unter großen Investitionen das Pflugverlegeverfahren, sieben Jahre später kam der Einstieg in das gesteuerte Spülbohrverfahren. Die Tochterfirma Klenk Bohrtechnik wurde gegründet, ebenso die Tochterfirma Klenk Planungsgesellschaft. Nun konnten auch sehr große Maßnahmen (u.a. Trasse Frankfurt/M. nach Kehl/Straßburg = 240 km) durchgeführt werden. 2017 wurden alle Tochterfirmen in die Klenk & Sohn GmbH überführt. Claus Klenks Bruder Karl-Heinz übernahm das Werk 1961, zunächst noch im Waldhaus. Da hier jedoch keine Expansionsmöglichkeit bestand, wechselte er den Standort nach Asbach.

Die Ernsthöfer Gemarkung ist auf Höhe des Waldhauses recht schmal: nördlich schließt direkt an die Modau die Germarkung Herchenrode an, südlich bereits vor der Straße die Gemarkung Neutsch.

 

Heute lebt im Waldhaus Claus Klenk, und mit ihm seine Sammelleidenschaft. Ihm habe ich die hier und im Beitrag Modautalbahn abgebildeten Karten und Fotografien zu verdanken.
Marieta Hiller, im September 2021

 

Zu Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überall Eisenbahn-Comités, so sollte auch eine Eisenbahn-Anbindung von Darmstadt bis nach Lindenfels gehen, mit Anbindung an die ebenfalls nie gebaute Lautertalbahn. Zunächst plante man von Ober-Ramstadt bis Lindenfels, aber Darmstadt war stark an einer Anbindung interessiert.

Der Omnibus bei Ernsthofen, ganz offen zu sehen ist das Schloß von der Straße aus, Foto aus dem Archiv von Claus Klenk, Modautal

 

Sorgfältig gesammelte Zeitungsannoncen, Archiv Claus Klenk Modautal

 

Den Bahnhof Gadernheim hatte man unter anderem auch deshalb - und auch als Ausweichstelle für Gegenverkehr - zweigleisig geplant. Die Anbindung wäre in Lautern am Nordhang über die Breite Heide nach Brandau und von dort nach Gadernheim am Südhang der Neunkircher Höhe verlaufen. Eine Projektierung über zwei verschiedene Hoheitsgebiete war aber bereits damals schwierig, die Idee wurde nicht weiter verfolgt: 1893 wurde auch das Projekt Bahnverbindung Würzburg - Worms durch die Reichsregierung abgelehnt, so daß Lindenfels gar keinen Bahnanschluß erhielt.

"Projekt einer vollspurigen Nebenbahn Ober-Ramstadt - Lindenfels" Karte vom August 1906 aus der Lithografisch-geografischen Anstalt von C. Welzbacher, Darmstadt im Maßstab 1:25.000; im Auftrag des Großherzoglich Hessischen Katasteramtes 1893-98, als Koordinaten-Ursprung wird die Stadtkirchturm Darmstadt angegeben.

 

Begonnen am Bahnhof Ober-Ramstadt, wo es heute Verbindungen nach Frankfurt, Hanau, Erbach und Eberbach gibt, sollte die neue Strecke im Osten der Stadt nach etwa 1,5 km von der bestehenden Erbacher Strecke nach Süden abzweigen. Direkt östlich vorbei am Gewerbegebiet Pomawiese wäre es in südsüdwestlicher Richtung nach Nieder-Modau gegangen, mit einer Stichstrecke als direkter Anbindung der Schloßmühle. In Nieder-Modau wäre ein Bahnhof gewesen, südlich der Straße nach Rohrbach (zwischen km V und VI). Östlich der Straße wäre es über den Kircvhberg und den Kappesberg an Ober-Modau vorbei gegangen, wo an km VII ebenfalls ein Bahnhof geplant war. Wo heute die Mühle "Bachprinz" (Selbstversorgerhaus) liegt, ist in der Welzbacher Karte "Fabr." eingetragen. Über den Ringels bei km VIII vorbei an den Steinbrüchen am Reuterberg nördlich Ernsthofen wäre ein weiterer Bahnhof erreicht: zwischen der Straße nach Asbach und dem Mühlberg gelegen, zwischen km IX und 9,5.  Am Distelacker quert die Strecke die Straße nach Herchenrode und zieht sich bei km 10,5 hinter dem Waldhaus entlang bis zur Engstelle bei km XI direkt an der Modau. Hier wechselt die Strecke die Talseitew und geht auf dem westlichen Hang weiter zum Bahnhof Hoxhohl bei km XII, umrundet den Ort in einem weiten Bogen und stößt am Mandelberg wieder auf die nächste Engstelle direkt an der Modau. An der Lochmühle und den Steinbrüchen und weiter schnurgerade entlang der Chaussee geht es bis km 13,5. Hier, nördlich von Brandau folgt ein weiterer weiter Bogen westlich um Brandau herum. Km XIV liegt nördlich der Straße nach Beedenkirchen, dann wendet sich die Strecke wieder nach Südosten und quert die Straße ein Stück vom Bäcker-Schneider-Kreuz, wo sofort der Bahnof Brandau gefolgt wäre. Dieser hätte am Ende der Straße "Am Geisberg" gelegen, die dann wohl in Bahnhofstraße umbenannt worden wäre, hätte die Hechlergasse berührt und sich bis zum Bensheimer Weg erstreckt.

Südlich von Bensheimer Weg und Lauterner Weg in Brandau wendet sich der Streckenplan nach Süden bis zum km 9,5 auf 328,2m Höhe ü.M., weiter nach Südwesten vorbei an den Steinbrüchen bis zum Hinkelstein, umrundet diesen parallel zur Straße etwas unterhalb, quert die Straße bei km 15,5 und folgt dem Gelände auf 225m Höhe bis zu km XVII oberhalb des Abzweigs, wo die Chaussee (heute L 3099) auf die Nibelungenstraße stößt. Bis zum Bahnhof Gadernheim zwischen km 17,5 und XVII folgt die Strecke dem Hang nördlich der Nibelungenstraße, die weitere Streckenführung bis Lindenfels wäre für beide Bahnen, die Modautalbahn und die Lautertalbahn, die gleiche gewesen. Doch zunächst zu einer Parallelplanung zwischen km 3,5 nördlich des Georgbergs und der Schloßmühle. Sie ist im Plan grün eingezeichnet, während die Hauptstrecke rot gekennzeichnet ist.

Eine zweite Streckenplanung zieht sich westlich der Straße hin

Beginnend am km 3,5 zieht sich die Parallelstrecke nach Südwesten zum Georgberg, überquert zwischen km IV und 4,5 die Modau und die Chaussee und zieht sich am westlichen Hang auf 300m Höhe hin. Bei km 5,5 wendet sie sich nach Süden, wo zwischen km VI und 6,5 westlich von Nieder-Modau der Alternativbahnhof gelegen hätte. Genau nach Süden immer auf 300m Höhe geht es über den Lohberg (350m) zum Bahnhof Ober-Modau genau westlich des Dorfes. Mehrere Taleinschnitte, die überwunden werden müßten, sind an der Strecke ebenfalls markiert. Über die Gänswiese und den Eichelberg geht es in einer weiten Kurve nach Südwesten zum Alternativbahnhof Ernsthofen, der mitten im Schloßgarten gelegen hätte. Weiter nach Südwesten bis km XI direkt westlich oberhalb des Waldhauses durch den Junkernkopf stößt die grüne Strecke auf die rote auf 200 m Höhe, die Kilometermarke 11,5 liegt bei beiden Strecken etwa 200 m auseinander rechts bzw. links des Wegs zum Wanderparkplatz am Junkernkopf. Bei km XII der grünen Strecke direkt am Hohlweg, der von der Hoxhohler Wassergasse abgeht in Richtung Neutscher Hof, wiederum nur 200m nördlich der Kilometermarke XII der roten Strecke am Bahnhof Hoxhohl, stößt die grüne Strecke wieder auf die rote.

 
Bahnhof Hoxhohl Bahnhof Ober-Modau
Grüne Alternativstrecke, beginnend am Georgberg in der Nähe der Schloßmühle Grüne Alternativstrecke, endend bei Hoxhohl

Parallelplanung: Strecke von Bensheim zum Hinkelstein

In gelb ist oberhalb von Lautern die nördliche Parallelplanung der Lautertalbahnstrecke eingezeichnet. Sie kommt aus Westen vom Knorz, umrundet das Quellgebiet der Breiten Heide bis fast zum Geisberg und zieht eine weite Kurve nach Süden vorbei am Steinbruch an der alten Wegverbindung Gadernheim - Allertshofen und mündet an Kilometer XVI auf die rote Strecke von Ober-Ramstadt am Hinkelstein.

Die weitere Streckenführung vom Hinkelstein zwischen Brandau und Gadernheim ist die gleiche wie bei der Lautertalbahn.

Lautertal- und Modautalbahn: vereint vom Hinkelstein bis Lindenfels

Punkt XVI der roten Strecke markiert den Anfang der gemeinsamen Strecke der beiden Bahnen. Durch das Neubaugebiet Schneidersfeld und quer über den Brandauer Weg (= sehr alte Wegverbindung zwischen Gadernheim und Allertshofen) zum Weinweg, der hinauf auf die Neunkircher Höhe führt. Dieser wird bei km 17,5 überquert, und sofort schließt sich der Bahnhof Gadernheim an, der nach dieser Planung von 1906 in südsüdöstlicher Richtung zwischen km 17,5 und XVIII gelegen hätte, also zwischen den Wegen nach Neunkirchen und über den kapellenberg bei Kolmbach zur Schleich nach Winterkasten (heute Turmstraße, die dann wohl auch Bahnhofstraße geheißen hätte). Von den Steinbrüchen am Weisenstein führt die Strecke schnurgerade weiter zum Schelmenacker. Hier hätte die Eisenbahnstrecke die moderne Streckenführung der Nibelungenstraße vorweg genommen, die damals noch eine große Schleife um das sumpfige Gebiet am Salztrog machte. Genau an der Stelle, wo heute die Druckerei Groer & Möhler steht, hätte ein 280 Meter langer Tunnel begonnen. Die Straße nach Schlierbach und Fürth verlief damals noch direkt durch Kolmbach.

Das Bahnende in Lindenfels; man sieht zudem den Stempel: Großh. Hess. Technisches Ober-Prüpfungsamt

Ein Tunnel bei Kolmbach

Die sehr harte Gesteinsschicht am Schelmenacker zwischen Industriegebiet Gadernheim und dem früheren Zollhäuschen (heute Grundstraße 22) blieb im Laute der Zeit (in geologischen Maßstäben) als Anhöhe stehen, während ringsum das Gelände durch Gewässer erodiert wurde. So bildet dieser Hartsteinriegel zwischen Neunkircher Höhe und Krehberg auch eine kleine Wasserscheide zwischen dem Kolmbach, der zur Weschnitz fließt, und den kleinen Quellen südlich von Gadernheim, die zur Lauter und in den Rhein entwässern. Diese massive Felsschicht sollte durch den Tunnel durchbrochen werden, da die Streckenführung ansonsten "außenrum" auf gleicher Höhenlinie wesentlich länger geworden wäre. Bei km XIX endet der Tunnel, überquert die alte Straße nach Schlierbach, wo sofort der Haltepunkt Kolmbach gewesen wäre.  Zwei gestrichelte Stichstrecken zu Steinbrüchen sind sündlich von km XIX und direkt an km 19,5 eingezeichnet, und eine weite Kurve folgt der Geländeform nach Osten zu km XX, wo sie sich wieder weit nach Nordosten rundet und ab km 20,5 nach Südostern zum Haltepunkt Winkel wendet. Dieser liegt bei km XXI, die Strecke umrundet die Steinbrüche im Buch und erreicht in östlicher Richtung den Bahnhof Lindenfels bei km XXII. Dieser hätte direkt an der Steinschleiferei Kreuzer & Böhringer gelegen, eine Fortsetzung direkt nach Lindenfels ist nur gestrichelt eingezeichnet. Der - nicht weiter geplante - letzte Bahnhof der Strecke wäre ein Haltepunkt im Schenkenberg gewesen. Lesen Sie dazu auch den gesamten Streckenverlauf der Lautertalbahn!

Interessante Abkürzungen in der Karte

Die Welzbacherkarte von 1906 verzeichnet immer wieder Abkürzungen, ich kann sie nicht alle auflösen:
Stbr. bedeutet Steinbruch
Lgr. bedeutet Lehmgrube? So beispielsweise an der L 3099 zwischen Brandau und Gadernheim gegenüber des Wäldchens Eschenbühl.
Kgr. bedeutet Kiesgrube
Zgl. = Ziegelei

Die Karte sowie die Originalzeichnungen der Bahnhöfe stellte mir freundlicherweise Herr Claus Klenk zur Verfügung, der sie als Bodenbelag in einem zu renovierenden Gebäude fand. Marieta Hiller, im September 2021

 

Das erste Durchblick-Jahrbuch liegt nun vor, mit den wichtigsten Beiträgen, die ich 2021 sammeln konnte. Für meine Geschichte(n) bin ich ständig unterwegs: zu Interviews mit Zeitzeugen, in Archiven und Bibliotheken und natürlich auch im Internet. Deshalb trägt das Jahrbuch auch den Titel "Spinnstubb 2.0". Die Spinnstube war eine Zusammenkunft an den Winterabenden früherer Zeiten, an denen man mangels Fernsehen beisammensaß und erzählte. Die Geschichten wurden dann am späteren Abend immer abenteuerlicher...

Lesen Sie, was im Jahrbuch steht und wie Sie es bekommen können!

 

 

 

 

 

 

 

Eisenbahnkomitees allerorten: neue Eisenbahnlinien für schlecht angebundene Odenwaldorte

In den Geschichtsblättern des Kreises Bergstraße Band 17 von 1984 beschreibt Hans Knapp die Eisenbahngeschichte des Kreises Bergstraße. Demnach fuhren anfangs auf der Hauptstrecke Frankfurt-Heidelberg (Main-Neckar-Bahn, eröffnet 27. Juli 1846) täglich zwei Züge in jeder Richtung. Fünf Jahrzehnte später waren es 17 Schnellzüge, 24 Personenzüge, 15 Lokalzüge und 19 Güterzüge täglich. Die Strecke war ein voller Erfolg.

Bensheim, Heppenheim und Weinheim wollten an diesem "bahnbrechenden" Quantensprung in der Mobilität teilhaben, und es gab mehrere miteinander vernetzte Planungen.

"Wenn Wasser- und Eisenbahnstraßen im allgemeinen den Nationalwohlstand bedingen, ... so erscheinen die Bestrebungen der Bewohner des zur Provinz Starkenburg gehörigen Odenwaldes ... an seinen Wohltaten und Segnungen teilzunehmen, gewiß in jeder Beziehung gerechtfertigt und begründet."

Von Reinheim über Fürth und Weinheim sollte Mannheim erreicht werden können. Diese Verbindung stellte neben der Mümlingtalbahn und der Main-Neckar-Bahn die dritte wichtige Verbindung aus dem Gersprenztal und dem Weschnitztal dar. Die Initiatoren listeten jeden einzelnen an der geplanten Strecke liegenden Ort mit Germarkungsgröße, Einwohnerzahl, Steuerkapital, Fabriken, Mühlen und Märkten auf. Aus dieser Liste ersieht man daher zugleich die wirtschaftliche Bedeutung der Odenwaldorte. So lagen an der Strecke insgesamt 143 Fabriken und 199 Mühlen. 86 Jahr- und Viehmärkte strahlten weit in die Region aus. Der Petition um diese Bahnlinie schloß sich natürlich auch Darmstadt an. Eingereicht wurde sie am 2. Juni 1870. Für die eingleisige Anlage wurde folgender Kostenvoranschlag (in Gulden, fl) eingereicht:

 
Grunderwerb 462 400
Erdarbeiten 1 390 072
Kunstbauten (Brücken) 700 900
Tunnel 760 000
Stationen und Bahnwärterhäuschen 385 000
Gleisherstellung 1 207 800
Rollmaterial "Fahrapparate" 631 000
Gesamtkosten 6 451 400
Gesamtkosten je Meile 866 000

An Rollmaterial waren 8 schwere Lokomotiven, 28 Personenwagen, 4 gedeckte und 60 offene Güterwagen  geplant.

Eine große Brücke über die Weschnitz, vier größere über die Gersprenz und 18 kleinere Brücken waren geplant. Die Wasserscheide zwischen Weschnitz und Gersprenz, das Gumper Kreuz, sollte von einem 400 Meter langen Tunnel durchstochen werden.

Leider wurde diese Linie von der Regierung abgelehnt, da sich auf anderen Nebenbahnen gezeigt hatte, daß die Wirtschaftskraft dort nicht im erhofften Ausmaß gestiegen war und die Strecken nicht rentabel waren. Lediglich das Birkenauer Tal bekam seine Teilstrecke. 1890 wurde die Bahnlinie Weinheim-Fürth beschlossen und zwischen 1893 und 1895 gebaut. Die Tunnelarbeiten wurden von italienischen Mineuren übernommen. Am 21. Juni 1895 ging die Weschnitztalbahn ans Netz.

Reisezeiten: Postkutsche / Eisenbahn

Aus dem Betriebswerk Kranichstein

 

Abgelehnt wurde anfangs die Bahnlinie Weinheim-Worms über Viernheim und Lampertheim. Und zwar nicht durch die Regierung, sondern durch den Viernheimer Gemeinderat. Hier war man der Ansicht, daß die Bahn die Felder unheilvoll zerstückeln würde. So kam es, daß nicht Mannheim der Endbahnhof dieser Strecke wurde, sondern der ansonsten völlig abgelegene Ort Friedrichsfeld. "Mannem hinne" wird dieser Bahnhof daher auch im Volksmund genannt. In Friedrichsfeld gibt es ein Eisenbahnkreuz beider Strecken (Main-Neckar-Bahn und Weinheim-Worms), wo die Reisenden nach Mannheim hinten einsteigen sollten. 1887 endlich bekamen die Viernheimer eine Nebenbahnlinie, gaben sich damit jedoch nicht zufrieden. Sie wollten eine Vollbahnlinie, da man sich Ansiedlung von Industrie erhoffte.

1898 schließlich wurde die Bahnlinie genehmigt und 1905 in Betrieb genommen. Damit waren die Pläne für eine Bahn von Heppenheim in den Odenwald endgültig hinfällig, da eine Anbindung über Weinheim als ausreichend erachtet wurde. Die Fürth-Weinheim-Bahn mit Anschluß nach Mannheim brachte unzähligen Odenwäldern gute Arbeitsplätze.

Heppenheim hatte zweimal Pech: auch die Nachbarstadt Bensheim hatte bereits 1869 ihre Linie nach Worms erhalten, die allerdings zunächst im Rosengarten endete, bis eine Rheinbrücke gebaut war. Bensheim hatte zwei Bahnhöfe: für die Main-Neckar-Bahn und für die Strecke nach Worms. 1872 wurden beide zusammengelegt.

Der Bahnhof Bensheim, Lithografie 1882 aus dem Museum der Stadt Bensheim

Der Bensheimer Bahnhof lag 200 Meter von der Altstadt Bensheims entfernt in der Rheinebene. Schnell entwickelte sich der Güterverkehr, die Strecke war stark befahren. Da jedoch zunächst nur wenige Bahnübergänge über die Gleise führten, waren diese bereits 1874 täglich bis zu 20 Minuten gesperrt. 1912 baute man die Unterführungen, so daß auch die westlich gelegenen Gemarkungsteile für Fuhrwerke gut erreichbar waren.

Und 1913 wurde endlich die Verlängerung in den Odenwald über das Lautertal genehmigt. Diese wurde allerdings nie gebaut. Denn auch im Lautertal lehnten die Ortsgremien und die Geschäftsleute den Bahnbau entschieden ab, man wollte sogar die geschäftlichen Beziehungen zu Bensheim abbrechen.

1941 wurden die Gleise zwischen Heppenheim und Lorsch abgebaut, 1960 die zwischen Viernheim und Lampertheim. Auf der Verbindung Viernheim-Weinheim gab es ab da nur noch Güterverkehr.

Die Strecke Mörlenbach - Wahlen wurde am 1. März 1901 eröffnet, am 23. September 1983 stellte man den Personenverkehr ein und am 1. März 1984 wurde die Strecke ganz stillgelegt.

Die Strecke Weinheim - Mörlenbach - Fürth, auch Weschnitztalbahn genannt, wurde am 1. Juli 1895 eröffnet.

Die Main - Neckar - Bahn verläuft zwiwschen Frankfurt, Darmstadt und Heidelberg und wurde 1846 eröffnet: zuerst am 22. Juni das Teilstück Langen - Heppenheim, am 16. Juli vom Lokalbahnhof Frankfurt bis Langen, und am 1. August das Stück von Heppenheim über Friedrichsfeld bis Heidelberg. Am 30. September 1957 wurde die Strecke elektrifiziert.

Die Odenwaldbahn verläuft durch das Mümlingtal zwischen Hanau bzw. Darmstadt und Eberbach. Sie wurde in den 1860er Jahren geplant, die Konzession des Großherzogtums Hessen wurde am 4. April 1868 erteilt, und zwar der Hessischen Ludwigsbahn. Diese war mit 697 Kilometern eine der größten deutschen Privatbahnen (wikipedia). Wenige Wochen später begannen die Bauarbeiten, 1871 war Erbach erreicht, 1882 wurde das Teilstück durch den badischen Odenwald bis Eberbach eröffnet. Die 56 km lange Strecke zwischen Darmstadt und Erbach war man 1871 mit dem Zug zwei Stunden unterwegs.

Das erste Durchblick-Jahrbuch liegt nun vor, mit den wichtigsten Beiträgen, die ich 2021 sammeln konnte. Für meine Geschichte(n) bin ich ständig unterwegs: zu Interviews mit Zeitzeugen, in Archiven und Bibliotheken und natürlich auch im Internet. Deshalb trägt das Jahrbuch auch den Titel "Spinnstubb 2.0". Die Spinnstube war eine Zusammenkunft an den Winterabenden früherer Zeiten, an denen man mangels Fernsehen beisammensaß und erzählte. Die Geschichten wurden dann am späteren Abend immer abenteuerlicher...

Lesen Sie, was im Jahrbuch steht und wie Sie es bekommen können!

Was wäre wenn in Gadernheim ein Bahnhof wäre?

Am 6. Januar 1906 - die Orte im Odenwald waren zu dieser Zeit übrigens noch nicht elektrisiert - nahm die erste Motor-Omnibusgesellschaft zwischen Bensheim und Lindenfels ihre Arbeit auf. Die Straße in Reichenbach wurde zum Schutz vor Überflutungen höhergelegt.

Für Steintransporte aus Lindenfels und dem Lautertal wurde damals der Bau einer Eisenbahn geplant. Die Projektierung stand bereits, die Finanzierung war gesichert, die Streckenpläne erstellt. Die Bahn sollte von Bensheim durch das Lautertal bis zum Gumper Kreuz gehen und dort auf die Nord-Süd-Verbindung Reinheim-Fürth stoßen.

Tatsächlich war dieser Streckenabschnitt aber nur ein Teil eines viel größeren Projektes: eine geplante Eisenbahnlinie von Worms bis Würzburg sollte durch das Lautertal führen, wie die "Karte für die Eisenbahnlinie Worms-Bensheim durch den hessischen Odenwald nach Miltenberg-Wertheim-Würzburg mit Nebenkarte ‚Übersichts Karte der Route Metz-Würzburg‘ größeren Maßstabs" aus dem Jahr 1884 zeigt. Gezeichnet wurde die Karte auf "Veranlassung des Eisenbahn Comite‘s in Bensheim, gez. v. C. Welzbacher, Darmstadt, Debitirt durch die Lehrmittelanstalt F. Ehrhardt, Bensheim", zu finden im Hessischen Staatsarchiv Bestand P1 Nr. 2453.

Wie herrlich wäre das gewesen, wenn der Bauer aus dem Dorf sellemals einfach in den Zug hätte steigen können, um nach Paris zu kommen! Von Lautern bis Metz, und dann nur noch ein Katzensprung bis Paris... (die ganze lustige Geschichte finden Sie im Dibbezauber "Ein Lautertaler Bauer in Paris...").

Es sollte sogar eine Anbindung nach Brandau geben, denn auch für das Modautal war eine Bahnstrecke projektiert. Diese sollte von Ober-Ramstadt bis Lindenfels gehen, der Bahnhof Gadernheim war deshalb - und auch als Ausweichstelle für Gegenverkehr - zweigleisig geplant. Die Anbindung wäre in Lautern am Nordhang über die Breite Heide nach Brandau und von dort nach Gadernheim am Südhang der Neunkircher Höhe verlaufen. Eine Projektierung über zwei verschiedene Hoheitsgebiete war aber bereits damals schwierig, die Idee wurde nicht weiter verfolgt: 1893 wurde das Projekt Bahnverbindung Würzburg - Worms durch die Reichsregierung abgelehnt.

Bahnhof Lautern (oben) und Gadernheim (unten) in der Planung von 1895

Bahnhof Wilmshausen-Elmshausen 1895

 

Die Teilstrecke Bensheim - Lindenfels jedoch wurde emsig weiter gefordert, vor allem die Bensheimer Fabrikanten Euler (Papierfabrik) und Auler (Zigarren) sowie Bürgermeister Frenay machten sich dafür stark, um sich das Lautertaler Einzugsgebiet zu erschließen.

  • Darmstadt war dagegen, weil man eine Bahn durch das Modautal anstrebte.
  • Worms war dagegen, weil man auf die Strecke Heppenheim - Fürth hoffte.
  • Letztlich wurden beide Strecken nicht gebaut, und die geplante Strecke Bensheim - Lindenfels obendrein verhindert.

Die Lindenfelser Steinindustrie (Kreuzer & Böhringer) sprach sich vehement für die Bensheimer Anbindung aus, da für sie über das Lautertal der beste Zugang zur Wasserstraße bestand. Wasserverfrachtung der aus Schweden gelieferten Rohblöcke sowie der in Lindenfels gefertigten Produkte war wesentlich günstiger. Der Lindenfelser Bürgermeister Schnellbächer protestierte gegen die Verwerfung der Pläne und sprach von "beabsichtigter Vergewaltigung". In das Projekt Bahn nach Ober-Ramstadt werde er keinen Pfennig investieren.

Zur Gründungsversammlung im Hotel Hessisches haus in Lindenfels kamen 1895 Postdirektor E. Hallwachs, Louis Auler und Wilhelm Euler, Gustav Guntrum, Kommerzienrat Gustav Müller, F. Brücher, Bürgermeister Schnellbächer, Karl Kreuzer und Michael Böhringer.

Hier die Kostenrechnung: 1,7 Mio Mark für Grunderwerb. Dem stellte man gegenüber 40.000 erwartete Fahrgäste aus dem Fremdenverkehr und etwa 15.320 Fahrgäste aus der Umgebung, woraus sich eine Gesamtzahl von etwa 120.000 Reisen ergibt. Zusammen mit dem Güterverkehr errechnete man eine jährliche Einnahme von 109.000 Mark sowie eine Betriebskosten- und Rücklagenausgabe von 62.000 Mark.

Allerdings errechnete man nach durchgeführten Vermessungsarbeiten eine Bausumme von gut 4 Millionen Mark (kommt Ihnen das auch bekannt vor?). Worms zog daraufhin seine 33%ige Beteiligung zurück.

1896 wurde der Bau der Bensheim - Lindenfels - Bahn durch die Abgeordneten der II. Kammer der Volksvertretung beschlossen

Aber der Lederfabrikant Freiherr von Heyl aus Worms machte seinen Einfluß geltend, und die I. Kammer hob den Beschluß der II. Kammer auf. Sechs Jahre später waren die Lindenfelser endlich wieder soweit: von Regierungsseite stehe dem Projekt nichts mehr im Wege, hieß es. Finanzminister Gnauth erklärte am 4. Juni 1902, daß die Regierung ihre erste Aufgabe darin erblicke, das durchaus entwicklungsfähige Lindenfels in das große Bahnnetz einzubeziehen. 1907 öffnete das Bensheimer Bahnbaubüro, die Strecke wurde abgesteckt. Es gab mehrere Kostenrechnungen:

 
Continentale Eisenbahnbaugesellschaft Berlin 1907 3 500 000 Mark
Firma Lenz Berlin 1907 3 676 000 Mark
2. Berechnung Continentale Eisenbahnges. 1911 2 600 000 Mark
Bewilligter Staatszuschuß 1899, 1905 erneuert 30% = ca. 780 000 Mark

Nun begann man sich über die Streckenführung zu streiten. kürzer und billiger wäre diese über Schönberg (Cont. EG Berlin). Ritter von Marx und Herr von Balkenstein eerhoben einspruch, die Linie sollte über Zell und durch einen Tunnel durch den Schönberger Wald führen. Die Mehrkosten wollte jedoch keiner der Herren aufbringen.

Einer der geplanten Streckenverläufe: Bensheim über Hahnmühle auf die Höhe der Müllerberge oberhalb der Hirsemühle, Biermühle, Leistenmühle und Neumühle südlich von Schönberg nach Wilmshausen und weiter oberhalb Klingenmühle und Papierfabrik in Elmshausen südlich an Reichenbach vorbei durch das Destag-Gelände unterhalb des Hohensteins, oberhalb Rauschenmühle und Blaufarbenfabrik Marienberg (mitten durch die Deponie), in Lautern dann in einer weiten Kurve nach Südosten abknickend, die Strecke wäre direkt unterhalb meines jetzigen Wohnhauses in der Waldstraße verlaufen. Weiter südwestlich von Gadernheim zur scharfen Altstraßenschleife oberhalb Gadernheim (Ein Tunnel bei Kolmbach im Beitrag Modautalbahn), weiter ziemlich schnurgerade bis zur Kurve, wo heute die Busse von Auto-Schmidt Lindenfels stehen. Bei dieser Bahnführung ging es nicht darum, Touristenströme nach Lindenfels zu bringen, sondern die Steinbetriebe (hier Kreuzer & Böhringer) brauchten eine günstige Verkehrsanbindung zum Rhein. Daher endete der Plan in Höhe des Betriebsgeländes der Steinschleiferei.

Diese Karte aus dem Jahr 1906 (Lithografie Welzbacher, Detailinfos siehe Modautalbahn) zeigt den geplanten Endbahnhof unterhalb der Steinschleiferei, aber auch eine gestrichelte Linie bis oberhalb der Stadtmitte am Schenkenberg.

Die Lautertalbahn - Planung 1906

Die entsprechenden Planungen für die Lautertalbahn aus dem Jahr 1906 liegen im Stadtarchiv Bensheim, wo mir Frau Claudia Soßniak freundlicherweise alles fürs Abfotografieren bereitstellte.

 

Die Streckenplanung über Gronau von 1906

 

Letztlich kam mit der Continentale bzw. ihrer Rechtsnachfolgerin keine Einigung zustande für den Bau einer normalspurigen Dampfbahn. Daher begann man nun, eine normalspurige Elektrische durch die Rheinische Schuckert Gesellschaft zu planen. Bensheim war dabei, die Stadt hatte bei der Nationalbank Berlin dafür 1.250.000 Mark bereitliegen. Am 28. März 1914 versammelte man sich in der Traube in Reichenbach (beim Kirchenlampert und seinem dicken Bauch). kreisrat Eckstein, Minister Dr. Braun, Präsident der II. Kammer Köhler (zugleich Oberbürgermeister von Worms), Kreisamt Bensheim und Grundbuchamt Bensheim, der Fürst von Erbach-Schönberg, Baurat Schöberl von den Rheinischen Schuckert Werken und einige mehr. "Eine bunte Gesellschaft, vom höchsten Beamten bis zum einfachen Arbeiter," so der Volksbote.

Eine elektrisch betriebene Bahn hätte zahlreiche Vorteile: weniger Lärm und kein Rauch, besseres Einfügen in die Landschaft (Verkürzung der Strecke) durch wesentlich weniger Umbauarbeiten in der Fläche, geringere Betriebskosten durch Beteiligung einer Elektrizitätsgesellschaft, Mitnutzung der Straßen als Straßenbahn.

Man bedenke dabei, daß die Elektrifizierung der Dörfer vielfach erst zwischen 1900 und 1921 erfolgte.

Streckenplanung 1913: Gadernheim (oben und unten)

Das enge Tal bei Schönberg hat eine Steigung von 340 Metern auf eine Strecke von 14 km. Mit einer Dampfbahn könnten die Industriebetriebe im Tal keinen Anschluß erhalten, dies könne aber die Elektrische leisten. Als Schmalspurbahn könnte die Strecke Bensheim - Lindenfels sogar an das elektrische Netz der Strecke Darmstadt-Worms-Heidelberg-Mannheim-Weinheim angeschlossen werden, mit dem Charakter einer städtischen Straßenbahn. (Normalspur: 1,35 Meter, Schmalspur: 1,05 Meter Spurweite). Eine Schmalspur hätte Vorteile, was den geringeren Kurvenradius angeht. Ein enges Tal wie beispielsweise am Bensheimer Ritterplatz mit scharfen Kurven am Institut der Englischen Fräulein und der Brauerei Guntrum erlaube keine normalspurige Streckenführung. Kammerpräsident Köhler argumentierte dagegen: in bezug auf die Wirtschaftlichkeit sei nur Normalspur sinnvoll. Man wolle hier ja keine Bahn für Touristen und Spaziergänger bauen, sondern das Tal wirtschaftlich erschließen.

Also sollte die Streckenführung mittels elektrischer Schmalspurbahn wie folgt aussehen:
Bensheim: Straßenbahn bis oberhalb Schönberg
bis oberhalb Reichenbach: eigener Bahnkörper
von dort als Straßenbahn bis zur Grenze der Lindenfelser Gemarkung
weiter bis zum Endbahnhof im Bereich Kreuzer & Böhringer / Kirschenweg.

 

Mehrere Streckenführungen waren in der Diskussion. Für 1914 sah die Preußisch-Hessische Eisenbahngesellschaft insgesamt mehrere hundert Millionen Mark vor, wie der Odenwälder Anzeiger aus Lindenfels vermerkt. die 4-5 Millionen für das Bensheim - Lindenfels - Projekt seien dabei kaum ins Gewicht gefallen. Zudem verspreche die Bahn eine Rente (gemeint ist Rendite).

Ein zweiter Streckenplan verlief ab Reichenbach anders: in einer weiten Kurve nach Süden ins Vorbach-Tal hinein, kehrte dann zurück zur ersten Streckenführung unterhalb des Hohensteins. An der Rauschenmühle wechselt die Alternativstrecke die Straßenseite und verläuft nördlich der Blaufarbenfabrik und des Dorfes Lautern am Knorz entlang in weitem Bogen bis fast nach Beedenkirchen und Brandau um den sogenannten Hexenplatz herum und über das Brenner Eck, quert dann die L 3099 zwischen Brandau und Gadernheim im Kurvenbereich am Hinkelstein und verläuft nordöstlich Gadernheims vorbei nach Süden. Die scharfe Altstraßenschleife oberhalb Gadernheims wird abgeschnitten, die Strecke führt - zur anderen Planung um etwa 200m nach Osten verschoben - an Kolmbach vorbei nach Süden, ab hier sind beide Strecken deckungsgleich.

Dieser Plan müßte demnach zur ersten Planung noch mit Dampflok gehören, denn eine Dampflok schaffte weniger Steigung als eine Elektrolok. Daher ist zu vermuten, daß diese hier die ursprüngliche Planung ab 1900 war. Dafür spricht auch der in gelb eingezeichnete Anschluß an die Modautalbahn oberhalb des Hinkelsteins.

 

 

Der zweigleisig geplante Bahnhof Gadernheim, mit Accessoires im Stil der 50er Jahre, sollte nach Plänen von Peter Elbert an der Straße zwischen Gadernheim und Raidelbach gegenüber der Mittelpunktschule gebaut werden. Er sollte eine Laderampe für die Steintransporte erhalten. Auf dem Foto sieht man eine preussische T3.

Peter Elbert hat die beiden Streckenverläufe in rot und blau eingezeichnet

Aus dem Projekt wurde nichts - und nichts - und nichts...

Der Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 machte die Pläne jedoch zunichte. So blieb die Chaussee von Bensheim nach Gadernheim der einzige Erschließungsweg in den Odenwald. 1920 übernahm die Deutschen Reichspost die Strecke, 1936 wurde sie im Bereich Reichenbach mit Kopfstein gepflastert. Zuvor war sie sehr staubig und uneben. Doch aus dem Eisenbahnbau wurde wieder nichts: der schwarze Freitag machte allen Projekten einen dicken Strick durch die Rechnung.

1926 wurden die Pläne nochmals aufgenommen, als elektrische Banhn die von GGEW und Geschäftsleuten errichtet werden sollte. Kreisdirektor Reinhart lud im April 1925 zur Versammlung, 27 Gemeinden des Lautertales und der Umgebung waren vertreten. Man wollte mit der HEAG endlich zu einem Ergebnis kommen, dies scheiterte. Nun reichte die GGEW AG ein Gesuch für eine Konzession ein: Bau und Betrieb einer Normalspurbahn (Strom, Diesel und Dampf).

Die zahlreichen Steintransporte aus den Betrieben in Lindenfels und im Lautertal belasteten die Straße und die Nerven der Anwohner. Rohblöcke wurden nur bis Bensheim geliefert und mußten von dort als Rollgut per LKW geholt werden, fertige Werkstücke mußten ebenso zur Bahnverladung nach Bensheim gefahren werden. Die damals noch junge Nibelungenstraße (zuvor als "furchtbarer Weg" verschrien und 1829 als Lautertalstraße ausgebaut) wurde erst später zur B 47, war aber schon in den Anfängen reichlich überlastend und belastend.

Damals aber konnte niemand ahnen, wie belastend und überlastet die Straße heutzutage sein würde. Man sah nur, daß der Kraftfahrzeugverkehr das Vehikel der Zukunft sein würde.

Unendliche Geschichte: Ludwig Beutel wertete wichtige Dokumente aus für die Lindenfelser Museumsdruckerei

Ludwig Beutel widmete der unendlichen Geschichte eine eigene Titelseite in "Die Druckerei im Lindenfelser Museum" anläßlich der Lindenfelser Brauchtumstage 2003. Abschließend schreibt er: "Nur wenige können sich heute noch erinnern, daß einige für den Bahndamm vorgesehene Betonklötze später für das Fundament der Scheune des Gasthauses zur Traube in Wilmshausen verwendet wurden. Und es gab bereits Aufschüttungen für die Trasse."

Zurück zum Anfang: Am 6. Januar 1906 - die Orte im Odenwald waren zu dieser Zeit übrigens noch nicht elektrisiert - nahm die erste Motor-Omnibusgesellschaft zwischen Bensheim und Lindenfels ihre Arbeit auf. Im Vergleich zum Bahnbau war er nur als Notbehelf gedacht. Die im Jahr 1900 eingerichtete "Katzepost" (nach dem Besitzer und Mechaniker Katz aus Bensheim) war dreimal täglich zwischen Bensheim und Lindenfels unterwegs, eine Fahrkarte kostete 2,20 Mark. 1903 schloß die Katzepost, und es kam die Lindenfelser Motor-Omnibusgesellschaft. 1920 übernahm die Reichspost die Strecke, zwei Fahrer standen für die Busse zur Verfügung.

Ich bin sicher, daß ich diese Ausgabe irgendwo in meinem Bücherschatz habe, aber ich finde sie nicht. Erinnert hat mich ein netter alter Herr aus Pfungstadt, der mich immer mit neuen Infos und Details versorgt. Vom Kur- und Touristikservice Lindenfels habe ich dankenswerterweise die vier Seiten der Lindenfelser Museumsdruckerei anläßlich der Brauchtumstage 2003 nun wieder erhalten.

 

Aber alles Geschriebene tröstet nicht über die Tatsache hinweg, daß es noch bis zum heutigen Tag keine Bahnverbindung durch das Lautertal gibt. Der Individualverkehr beherrscht ungebrochen die Landschaft, ganz gleich ob das seit letzter Zeit vermeintlich umweltfreundlicher durch Elektroantrieb wird.

 

In unserem Augustheft 2011 zierte die Titelseite der Plan der projektierten Bahnstrecke, denn der Gadernheimer Modellbauer Peter Elbert hatte den nie gebauten Bahnhof Gadernheim nun doch gebaut, nur halt in kleinem Maßstab. Siehe auch unten als PDF

Die projektierte Bahnstrecke Bensheim-Lindenfels, von bösen Zungen auch "Schnorrer-Expreß" genannt

Der Gadernheimer Modellbauer Peter Elbert sammelte alle Unterlagen zum früheren Bahnbauprojekt Lautertal, um den Bahnhof Gadernheim nachbauen zu können. Was er noch alles gebaut hat und auch was Gadernheim tatsächlich zu bieten hat, nicht nur virtuell, finden Sie im Anhang "Sonderseiten Gadernheim 2011".

 

Ich danke Herrn Claus Klenk aus Modautal ganz herzlich für die Überlassung der Kartendigitalisate der Welzbacherkarte von 1906 und der Originalpläne der Bahnhöfe der Modautalbahn.
Marieta Hiller, im September 2021

 

Darmstadts OB Partsch: „Verbinden umweltfreundlichen Verkehr mit Schutz des Naturraums Wald“ / Mobilitätsdezernent Kolmer: „Tunnel in bergmännischer Bauweise nützt Wald und Menschen“ / Forstamtsleiter Müller: „Jetzt mit Unterpflanzungen beginnen, Auflösungserscheinungen in benachbarten Waldbeständen minimieren“

Mit der von der Deutschen Bahn AG vorgelegten ICE-Planung konnten wesentliche Ziele der Wissenschaftsstadt Darmstadt, die Bürgerinnen und Bürgern, Wirtschaft und Wissenschaft zugute kommen erreicht werden:
1. die vollständige Anbindung der Stadt und der Region an das europäische Fernstreckennetz im Norden und eben auch im Süden, ohne dass sämtlicher ICE-Verkehr durch die Stadt geleitet wird
2. die Verhinderung von Güterverkehr an der Eschollbrücker Straße und insgesamt eine Verminderung der Güterverkehrsbelastung
3. die Freimachung der bestehenden Bahnstrecken für eine Stärkung des regionalen ÖPNV

Gute Balance finden

Diese bedeutenden Weichenstellungen für eine ökologische Verkehrsinfrastruktur sind mit Eingriffen in die Waldflächen verbunden. Wie bei allen Infrastrukturprojekten gilt es hier eine möglichst gute Balance zu finden. Vor diesem Hintergrund haben sich jetzt die Wissenschaftsstadt Darmstadt und Hessen-Forst in einem gemeinsamen Strategiegespräch auf einen Forderungskatalog zum Bau der ICE-Strecke im Darmstädter Süden und Südwesten geeinigt. Zuvor hatte die Deutsche Bahn AG ihre Trassenfestlegung zur Integration des Hauptbahnhofs Darmstadts ins ICE-Schnellbahnnetz getroffen; südlich vom Hauptbahnhof soll die Trasse weitgehend im Tunnel verlaufen, der parallel zur Eschollbrücker Straße in Richtung der Autobahnen und zum Anschluss an die Neubau-Hauptstrecke führt.

Forderungen von Stadt und Forst

Stadt und Forst wenden sich hierzu mit vier Forderungen an die Bahn AG und den Bund:
1. Der Tunnel muss bis zur A 5 in bergmännischer Bauweise erstellt werden.
2. In der Weiterführung zur A 67 muss die Trasse in einem gedeckelten Trog geführt werden.
3. Im Bereich der Siedlung Tann (Neubau-Hauptstrecke) ist ebenfalls ein gedeckelter Trog vorzusehen.
4. Aktive Minimierungsmaßnahmen sind so schnell wie möglich zu beginnen, schon vor dem eigentlichen Bau der Südanbindung.

Bahn umweltfreundlichstes Verkehrsmittel

Oberbürgermeister Jochen Partsch: „Die Bahn ist mit Abstand das im Sinne des Klimaschutzes umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Der Wald ist ebenfalls ein zentraler Faktor, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Ökologische sinnvolle Mobilität und der Schutz des Naturraums Wald sind für die Wissenschaftsstadt Darmstadt gleichermaßen hohe Güter. Die Leistungsfähigkeit des Transportsystems Bahn zu erhöhen und das Ökosystem Wald zu stabilisieren, dies sind beides Infrastrukturaufgaben von größter Bedeutung, um Darmstadt zukunftssicher zu entwickeln.“

Schonung für den Wald

Mobilitätsdezernent Michael Kolmer: „Die bergmännische Ausführung des Tunnelbaus bis zur A 5 garantiert nicht nur größtmögliche Schonung des Waldes, sie bedeutet zugleich auch die geringstmögliche Belastung der Anwohnenden durch den Bau. Mit der Deckelung des Trogs in der Weiterführung der Strecke bis zur A 67 erreichen wir zudem, dass nördlich des Trogs ein stabiler Wald mit ausreichend großen Bäumen entwickelt werden kann.“

Wald muss stabilisiert werden

Hartmut Müller, Leiter des Forstamts Darmstadt: „Für die unumgängliche Waldeingriffe muss der angrenzende Wald bereits jetzt deutlich vor Baubeginn der Trasse durch Unterpflanzungen stabilisiert werden. Nur so können die zu erwartenden Auflösungserscheinungen in den Beständen zumindest teilweise kompensiert werden. Hier gilt es jede Chance zu nutzen. Daneben sollte zumindest ein Teil der notwendigen Ersatzaufforstungen (Neuer Wald für dauerhafte Waldrodungen) in Darmstadt und Umgebung realisiert werden. Den Darmstädterinnen und Darmstädtern nutzt neuer Wald im Vogelsberg oder Spessart nichts“.

Louise von Ploennies lebte von 1803 bis 1872 und ist damit Zeitgenossin der Industriellen Revolution in Deutschland. In ihrem Gedicht "Auf der Eisenbahn" verbinden sich die Veränderungen im Rahmen der Industrialisierung mit liberalen Gedanken, so daß es der Zeit des poetischen oder bürgerlichen Realismus zugeordnet werden kann. Einer ihrer neun Kinder ist August von Ploennies, der Gründer der Blaufarbenfabrik Lautern (https://www.lagis-hessen.de/pnd/116246057)

Louise von Plönnies: Auf der Eisenbahn

Pfeilschnell, von der Glut bewegt,
Sausend durch des Tages Pracht,
Brausend durch die dunkle Nacht,
Donnernd über Stromesschäumen,
Blitzend an des Abgrunds Säumen,
Durch der Berge mächt′ge Grüfte,
Durch der Täler nächt′ge Klüfte,
Durch der Saaten goldne Wogen,
Über stolze Brückenbogen,
Durch der Dörfer munter Leben,
Durch der Städte bunter Weben.

Könnt′, wie du, das freie Wort
Sausend zieh′n von Ort zu Ort!
Alle Herzen, die ihm schlagen,
Stürmisch so von dannen tragen,
So aus einem Land zum andern
Siegend die Gedanken wandern! -
Freies Wort, wer gründet Schienen,
Deinem Bahnzug stark zu dienen?

 

Wer sich für das Thema „Die Eisenbahn im Gedicht“ interessiert, wird hier fündig: http://www.academia.edu/10225861/Die_Eisenbahn_im_Gedicht



Das erste Durchblick-Jahrbuch liegt nun vor, mit den wichtigsten Beiträgen, die ich 2021 sammeln konnte. Für meine Geschichte(n) bin ich ständig unterwegs: zu Interviews mit Zeitzeugen, in Archiven und Bibliotheken und natürlich auch im Internet. Deshalb trägt das Jahrbuch auch den Titel "Spinnstubb 2.0". Die Spinnstube war eine Zusammenkunft an den Winterabenden früherer Zeiten, an denen man mangels Fernsehen beisammensaß und erzählte. Die Geschichten wurden dann am späteren Abend immer abenteuerlicher...

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Vor gut 150 Jahren machte unsere wirtschaftliche Entwicklung einen Riesensprung: die von Fürsten regierte Agrargesellschaft kam ins Wanken durch eine wahrhaft bahnbrechende Erfindung.
Ein drastischer Anstieg der Futtermittelpreise in England brachte findige Ingenieure auf die Idee, diese von weither zu beziehen und über eine Eisenbahn transportieren. Bekannt war das Prinzip seit Jahrhunderten aus dem Bergbau. 1825 baute George Stevenson in England die erste Lokomotive mit neuzeitlicher Dampfkraftnutzung, mit der sogar schon Personen befördert werden konnten. Die unaufhaltsame Erfolgsgeschichte der Eisenbahn begann.

BW Kranichstein, Lokschuppen bei Nacht

 

Es wurde plötzlich enorm viel Kohle gebraucht: die Menschen verließen das Land und zogen in die Städte, wo viele neue Arbeitsplätze im Eisenbahnbau und in der Bergbauindustrie winkten. Zugleich wurde der Walzendruck entwickelt und führte zu einer schnell und kostengünstigen Verbreitung von Information, zugänglich für alle.  Es mußte allgemein das Lesen erlernt werden, um das gewaltige Projekt Eisenbahn mit Fahrplänen und Zeitangaben zu beherrschen. Die Bildung der Bevölkerung wuchs.

War die Verbreitung der Reformation  vor 500 Jahren ohne Gutenbergs Druckmaschine undenkbar, so ging die Verbindung entfernter Regionen durch die Eisenbahn einher mit einer revolutionären Entwicklung im Druckwesen: Eisenbahn und Rotationsdruck gehören zusammen. Die Zylin-derdruckmaschine Friedrick Königs ließ ab 1812 hohe Auflagen von Büchern, Zeitungen und Zeitschriften zu, die erste Setzmaschine kam hinzu.

Technik und Bildung führten zu dieser ersten industriellen Revolution, drei weitere folgten - jeweils mit gepaarten Neuentwicklungen im Bereich Energie und Kommunikation: die Energieform stellt nach Jeremy Rifkin das Blut dar, die Kommunikationsform das Nervensystem.

Genau betrachtet gibt es vor der ersten noch eine allererste Revolution: Feuer (=Energie) und Sprache (=Kommunikation).

Die Eisenbahn brachte zahlreiche gesellschaftliche Neuerungen, die man so gar nicht damit in Zusammenhang bringt: so entwickelte sich aufgrund der immensen Baukosten einer Strecke das System der Fremdfinanzierung durch Wertpapiere, letztlich verdankt die Wallstreet ihre Existenz der Eisenbahn. M. Hiller

Heute: ein wehmütiger Blick zurück

"Transportmittel mit geringer Antriebsleistung und hoher Transportkapazität, zugleich pünktlich und zuverlässig" - das konnte man im 19. Jahrhundert noch wirklich sagen über die Eisenbahn.

Lesen Sie dazu auch:  ÖPNV: vor 200 Jahren Auslöser des Problems, heute vielleicht die Lösung - ein Rundumschlag...

Bahnbetriebswerk Kranichstein: Hüter der Flamme, nicht Bewahrer der Asche

Das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein ist das größte Eisenbahnmuseum in Hessen. Das ehemalige Bahnbetriebswerk liegt an der Rhein-Main-Bahn Darmstadt–Aschaffenburg. Mehr dazu auf Wikipedia  und auf https://bahnwelt.de/

Einst Dampfroß, heute Biotop für Brombeeren...           Blick ins Führerhaus

Die Natur holt sich mit der Zeit alles zurück, auch die stolzesten Errungenschaften

 

Alle Fotos M. Hiller

 

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Jahrhundertelang verdienten sich die Odenwälder Bauern neben ihrer mühseligen Landwirtschaft durch Transportfahrten ein Zubrot. Siehe auch "Wie der Tourismus in den Odenwald kam" - hier wird auch erklärt, seit wann es überhaupt Straßen, also befahrbare Wege, gab.

Den Eisenbahnbau an der Bergstraße und im Odenwald empfanden sie als äußerst schädlich fürs Geschäft, aber letztlich sorgte der Ausbruck des 1. Weltkrieges dafür, daß im Lautertal keine Eisenbahn gebaut wurde...

Für Pferdefuhren waren abgestufte Steigungen günstig: die Pferde konnten so immer ein Stück bergauf ziehen und dann auf einem ebenen Stück verschnaufen. Der moderne Straßenbau übernahm viele Strecken, die zuvor für Fuhrwerke angelegt worden waren, ersetzte jedoch die Stufen durch gleichmäßige Steigung. Die ersten Motorfahrzeuge waren noch etwas schwach auf der Brust, so daß die Straßen in weiten Schleifen mit schwacher Steigung angelegt wurden. Später kürzte man diese Schleifen ab mit steileren Straßenstücken. Die toten Schleifen waren fortan ideale Schuttabladeplätze, denn oft konnte man von der Straße aus nicht sehen, wer dort seinen Kofferraum leerte.

Obwohl man Begriffe wie Rotte heute vom Eisenbahnbau kennt, stammt die Rotte (= Trupp von Bauarbeitern) aus dem Straßenbau der alten Römer. Die legten ja überall wo sie hinkamen breite gerade Straßen an für ihre Truppenbewegungen. In Abständen einer Tagesreise bauten sie Stationen, und die Straßen durften nur vom Militär genutzt werden.

Im Außerfern (Österreich) spricht man vor allem in Bezug auf den Salzhandel vom Rodsystem: Fuhrleute übernahmen die Fracht an einer Station und transportierten sie bis zur nächsten. So war jeder Fuhrbetrieb nur im regionalen Einsatz.

Und natürlich rührt das französische Wort Route von daher, wohingegen die Chaussee eine Straße für Fußgänger war, die mit Schuhen (= chaussures) begangen wurde.

Wer hat denn nur dem Dampf erdacht?
Die Fuhrleut um ihr Brod gebracht!
Die sind jetzt wahrlich übel dran
mit der verdammten Eisenbahn

Gedicht auf einem Bierdeckel im Heimatmuseum Laufen

Die Eisenbahn brachte eine Halbierung der Personentransportkosten UND der Reisezeit!

Marieta Hiller, September 2018

 

 

Das erste Durchblick-Jahrbuch liegt nun vor, mit den wichtigsten Beiträgen, die ich 2021 sammeln konnte. Für meine Geschichte(n) bin ich ständig unterwegs: zu Interviews mit Zeitzeugen, in Archiven und Bibliotheken und natürlich auch im Internet. Deshalb trägt das Jahrbuch auch den Titel "Spinnstubb 2.0". Die Spinnstube war eine Zusammenkunft an den Winterabenden früherer Zeiten, an denen man mangels Fernsehen beisammensaß und erzählte. Die Geschichten wurden dann am späteren Abend immer abenteuerlicher...

Lesen Sie, was im Jahrbuch steht und wie Sie es bekommen können!

 

 

 

 

 

 

 

Eisenbahngeschichte: manchmal ist es wie Schatzgräberei...

Ein Schatz ist ein Schatz ist ein Schatz... Nur wer ein »gülden Sonntagskind« sei, der könne ihn heben - in tiefem Schweigen, mit einem Erdspiegel...
Aber was kann ein Erdspiegel helfen, wenn der Schatz im Wasser versunken ist?

Seit jenen nebelhaften Tagen, als Hagen von Tronje all das viele Gold des Nibelungenhortes (immerhin berichtet das Nibelungenlied von zwölf Leiterwagen mit je zwölf Fuhren) im Rhein versenkte, seit jenen Tagen sind auch Schatzsucher unterwegs. An einem Ort, der „ze Loche“ hieß, soll der Schatz liegen. Und keiner weiß bis heute, wo das sein könnte.
In unserer Zeit sind wiederum Schatzsucher unterwegs: seit 165 Jahren liegt die versunkene Lok „Rhein“ im Flußbett  desselben. Am 21. Oktober sollte sie endlich gehoben werden, und für unsere Titelseite war ein Foto der Bergung vorgesehen. Aber es kam anders: die schon sicher geglaubte Bergung mußte abgesagt werden, die meßtechnisch entdeckte Anomalie fünf Meter unter dem heutigen Kiesbett des Rheins bei Rheinbuhne 527 erwies sich als Irrtum, plötzlich war hier nichts mehr von einem tonnenschweren Industriedenkmal in den Tiefen...

Groß ist die Enttäuschung beim Loksucher-Team: Lokführer a.D. Horst Müller, Uwe Breitmeier und Volker Jenderny vom Kranichsteiner Eisenbahnmuseum und Geophysiker Bernhard Forkmann sehen ihr Lebenswerk buchstäblich auf dem Abstellgleis. Ein Schatz bleibt ein Schatz bleibt ein Schatz...

Aber sogar wenn Schätze aus der ersten industriellen Revolution heute gut sicht- und greifbar in Eisenbahn-Museen stehen, ist ihre Bewahrung äußerst schwierig. Unzählige freiwillige Helfer stecken ihre gesamte Freizeit in die Erhaltung alter Maschinen und Wagen. Getreu dem Motto »Tradition ist nicht das Bewahren der Asche, sondern das Schüren der Flamme« (Jean Jaurés, Philosoph 1859-1914) kümmern sich im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein seit fast fünfzig Jahren ehrenamtliche Mitarbeiter um über 200 originale Eisenbahnfahrzeuge. Ein Teil wird in der Lokomotivausstellung im Original-Ringlokschuppen des Bahnbetriebswerks am ehemaligen Rangierbahnhof Darmstadt-Kranichstein ausgestellt, ein Teil wartet noch auf dem weitläufigen Gelände auf Restaurierung. In der Wagenwerkstätte in der ehemaligen Güterwagenschnellausbesserung wird gehämmert, geschweißt und aufgearbeitet, hier werden auch zahlreiche Wagen präsentiert. Fahrzeuge aus allen Epochen der Eisenbahngeschichte  sind hier zu sehen, und während der Betriebstage, beim Dampflokfest und auch wieder zur Nikolausfahrt im Dezember sind sie auch im Einsatz.

Wann kam die Eisenbahn an die Bergstraße und in den Odenwald?

In Bensheim nahm 1846 die Main-Neckar-Eisenbahn von Frankfurt nach Heidelberg und Mannheim den Betrieb auf, wobei der Bensheimer Bahnhof zu jener Zeit 200 Meter außerhalb der Stadt lag. Aber schnell entwickelte sich hier der Fernverkehr mit einem wachsenden Güterbahnhof. Ein Problem waren zu Beginn die wenigen Bahnübergänge, an denen sich lange Wartezeiten nicht vermeiden ließen. Seit 1912 gibt es die Unterführungen in Bensheim.
Am 6. Januar 1906 - die Orte im Odenwald waren zu dieser Zeit übrigens noch nicht elektrisiert - nahm die erste Motor-Omnibusgesellschaft zwischen Bensheim und Lindenfels ihre Arbeit auf. Die B 47 wurde zum Schutz vor Überflutungen höhergelegt, die Lauter mit Stützmauern eingefaßt. An den Häusern wurden die Treppen zum Hauseingang überflüssig, die ursprünglich zu den über dem Keller liegenden Wohnräumen führte.
Zu dieser Zeit war für Steintransporte aus Lindenfels und dem Lautertal der Bau einer Eisenbahn geplant. Alles war bereits projektiert, die Finanzierung gesichert, die Streckenpläne erstellt. Der Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 machte die Pläne zunichte, so daß die „Chaussee von Bensheim nach Gadernheim“ der einzige Erschließungsweg in den Odenwald blieb. 1920 übernahm die Deutschen Reichspost die Strecke mit ihren gelben Postbussen, sie soll die rentabelste in ganz Hessen gewesen sein.
Die Fuhrleute übrigens fanden den Bau der Eisenbahn äußerst schädlich fürs Geschäft, aber durch den 1. Weltkrieg konnte ja im Lautertal keine Eisenbahn gebaut werden...

Heute findet es sicher der eine oder andere schade...

Die stark frequentierten Eisenbahnstrecken im Odenwald heute belegen Wichtigkeit und Sinn der Eisenbahn. Doch weite Bereiche wurden nur über den Straßenbau erschlossen. Während für Pferdefuhren abgestufte Steigungen günstig waren - die Pferde konnten so immer ein Stück bergauf ziehen und dann auf einem ebenen Stück verschnaufen - mußte der Straßenbau viele der zuvor für Fuhrwerke angelegten Strecken durch gleichmäßige Steigungen ersetzen. Die ersten Motorfahrzeuge waren noch etwas schwach auf der Brust, so daß die Straßen in weiten Schleifen mit schwacher Steigung angelegt wurden. Später kürzte man diese Schleifen ab mit steileren Straßenstücken. Die toten Schleifen sind seither ideale Schuttabladeplätze, denn oft kann man von der Straße aus nicht sehen, wer dort seinen Kofferraum leert.
Woher die Begriffe Rotte und Route kommen lesen Sie hier: Wie die Fuhrleute über den Eisenbahnbau dachten

Doch die Eisenbahn war - damals - nicht aufzuhalten, sie brachte gegenüber Kutschen eine Halbierung der Personentransportkosten UND der Reisezeit. M. Hiller, Durchblick-Titelgeschichte Novemberheft 2018

Große Enttäuschung!

Die Lok kann am 21.10.2018 nun doch nicht gehoben werden! Ein Schatz ist und bleibt ein Schatz, und manchmal läßt er sich einfach nicht finden. Sehr schade...
Aktuelle Infos siehe hier: http://www.lok-jaeger.de/
Trotzdem lohnt sich immer ein Besuch in Kranichstein: https://www.bahnwelt.de/ - hier können einige Schätzchen bestaunt werden! Es gibt Veranstaltungen und Führungen.

Vielmehr ruht die älteste Dampflokomotive Deutschlands seit über 165 Jahren im Rhein bei Germersheim und soll nun endlich geborgen werden: ein Riesen-Event (pardon: Menschen die gerne mit Dampfeisenbahnen fahren sprechen lieber von Riesenereignis) soll dies am 21. Oktober 2018 werden. Man könne sogar aus direkter Nähe zuschauen, wenn sich das gute Stück - hoffentlich - über der Wasseroberfläche zeigen werde. Das ist allerdings nicht ganz billig, denn das Projekt kostet sehr viel Geld: für 1000 bis 1500 Euro gibt es Aussichtsplätze auf einem VIP-Dampfer. Für die Normalbevölkerung wollte der SWR die Hebung live übertragen.

Die Historiker, Geologen und Privatleute haben für die Hebung innerhalb von 4 Monaten 15.000 Euro gesammelt. Das nächste Ziel ist die Summe von 220.000 Euro. Soviel wird benötigt, um bislang privat vorfinanzierte Teile der Bergung zurückzuzahlen, die Lok nach Darmstadt Kranichstein zu transportieren und dort zu restaurieren.

Allerdings stellte sich Anfang Oktober 2018 heraus, daß die vermutete Stelle wo die Lok im Rheinkies versunken ist, sich als eine andere Störung erwies.

Geplant war auch, 2019 das Offizielle Buch "Jäger der versunkenen Lok" zur Bergung der Lok mit tollen Bildern und allen Infos zu der versunkenen Lok und der spektakulären Bergungsaktion herauszugeben: es wäre ein großes Ereignis deutscher Industriekultur geworden...

Inzwischen gibt es das Buch! Erhältlich unter ISBN 978-3-933178-38-1 die Kranichsteiner lassen nicht locker: der Untertitel lautet "Die Lok, die aus ihrem Dornröschenschlaf erweckt wird"

Infos: http://www.lok-jaeger.de/ und https://www.startnext.com/jaeger-der-versunkenen-lok

fünf Videobeiträge des Südwestrundfunks in der Mediathek:

1

Live vom Rheinland-Pfalz Tag 2018 in Worms: SWR-Intendant Boudgoust über das Projekt: „Mario Schmiedicke und Volker Jenderny berichten vor Ort über die Schatzsuche. (ab Minute 2:09)“ >>>

2

Ein Journalistenleben für die Lok: Warum SWR-Redakteur Mario Schmiedicke seit 25 Jahren mitfiebert >>>

3

Trailer: Die Jäger der Lok „Rhein“ vor dem Ziel: Eine Schatzsuche quer durch den Südwesten >>>

4

Wie die Nadel im Heuhaufen: Jahrzehntelange Schatzsuche nach der verschollenen „Rhein“ >>>

5

Zwei Lokjäger im Interview: Bernhard Forkmann und Horst Müller zu Gast bei SWR Landesschau Rheinland-Pfalz >>>