Zu Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überall Eisenbahn-Comités, so sollte auch eine Eisenbahn-Anbindung von Darmstadt bis nach Lindenfels gehen, mit Anbindung an die ebenfalls nie gebaute Lautertalbahn. Zunächst plante man von Ober-Ramstadt bis Lindenfels, aber Darmstadt war stark an einer Anbindung interessiert.

Der Omnibus bei Ernsthofen, ganz offen zu sehen ist das Schloß von der Straße aus, Foto aus dem Archiv von Claus Klenk, Modautal

Sorgfältig gesammelte Zeitungsannoncen, Archiv Claus Klenk Modautal

Den Bahnhof Gadernheim hatte man unter anderem auch deshalb - und auch als Ausweichstelle für Gegenverkehr - zweigleisig geplant. Die Anbindung wäre in Lautern am Nordhang über die Breite Heide nach Brandau und von dort nach Gadernheim am Südhang der Neunkircher Höhe verlaufen. Eine Projektierung über zwei verschiedene Hoheitsgebiete war aber bereits damals schwierig, die Idee wurde nicht weiter verfolgt: 1893 wurde auch das Projekt Bahnverbindung Würzburg - Worms durch die Reichsregierung abgelehnt, so daß Lindenfels gar keinen Bahnanschluß erhielt.

"Projekt einer vollspurigen Nebenbahn Ober-Ramstadt - Lindenfels" Karte vom August 1906 aus der Lithografisch-geografischen Anstalt von C. Welzbacher, Darmstadt im Maßstab 1:25.000; im Auftrag des Großherzoglich Hessischen Katasteramtes 1893-98, als Koordinaten-Ursprung wird die Stadtkirchturm Darmstadt angegeben.

Begonnen am Bahnhof Ober-Ramstadt, wo es heute Verbindungen nach Frankfurt, Hanau, Erbach und Eberbach gibt, sollte die neue Strecke im Osten der Stadt nach etwa 1,5 km von der bestehenden Erbacher Strecke nach Süden abzweigen. Direkt östlich vorbei am Gewerbegebiet Pomawiese wäre es in südsüdwestlicher Richtung nach Nieder-Modau gegangen, mit einer Stichstrecke als direkter Anbindung der Schloßmühle. In Nieder-Modau wäre ein Bahnhof gewesen, südlich der Straße nach Rohrbach (zwischen km V und VI). Östlich der Straße wäre es über den Kircvhberg und den Kappesberg an Ober-Modau vorbei gegangen, wo an km VII ebenfalls ein Bahnhof geplant war. Wo heute die Mühle "Bachprinz" (Selbstversorgerhaus) liegt, ist in der Welzbacher Karte "Fabr." eingetragen. Über den Ringels bei km VIII vorbei an den Steinbrüchen am Reuterberg nördlich Ernsthofen wäre ein weiterer Bahnhof erreicht: zwischen der Straße nach Asbach und dem Mühlberg gelegen, zwischen km IX und 9,5.  Am Distelacker quert die Strecke die Straße nach Herchenrode und zieht sich bei km 10,5 hinter dem Waldhaus entlang bis zur Engstelle bei km XI direkt an der Modau. Hier wechselt die Strecke die Talseitew und geht auf dem westlichen Hang weiter zum Bahnhof Hoxhohl bei km XII, umrundet den Ort in einem weiten Bogen und stößt am Mandelberg wieder auf die nächste Engstelle direkt an der Modau. An der Lochmühle und den Steinbrüchen und weiter schnurgerade entlang der Chaussee geht es bis km 13,5. Hier, nördlich von Brandau folgt ein weiterer weiter Bogen westlich um Brandau herum. Km XIV liegt nördlich der Straße nach Beedenkirchen, dann wendet sich die Strecke wieder nach Südosten und quert die Straße ein Stück vom Bäcker-Schneider-Kreuz, wo sofort der Bahnof Brandau gefolgt wäre. Dieser hätte am Ende der Straße "Am Geisberg" gelegen, die dann wohl in Bahnhofstraße umbenannt worden wäre, hätte die Hechlergasse berührt und sich bis zum Bensheimer Weg erstreckt.

Südlich von Bensheimer Weg und Lauterner Weg in Brandau wendet sich der Streckenplan nach Süden bis zum km 9,5 auf 328,2m Höhe ü.M., weiter nach Südwesten vorbei an den Steinbrüchen bis zum Hinkelstein, umrundet diesen parallel zur Straße etwas unterhalb, quert die Straße bei km 15,5 und folgt dem Gelände auf 225m Höhe bis zu km XVII oberhalb des Abzweigs, wo die Chaussee (heute L 3099) auf die Nibelungenstraße stößt. Bis zum Bahnhof Gadernheim zwischen km 17,5 und XVII folgt die Strecke dem Hang nördlich der Nibelungenstraße, die weitere Streckenführung bis Lindenfels wäre für beide Bahnen, die Modautalbahn und die Lautertalbahn, die gleiche gewesen. Doch zunächst zu einer Parallelplanung zwischen km 3,5 nördlich des Georgbergs und der Schloßmühle. Sie ist im Plan grün eingezeichnet, während die Hauptstrecke rot gekennzeichnet ist.

Eine zweite Streckenplanung zieht sich westlich der Straße hin

Beginnend am km 3,5 zieht sich die Parallelstrecke nach Südwesten zum Georgberg, überquert zwischen km IV und 4,5 die Modau und die Chaussee und zieht sich am westlichen Hang auf 300m Höhe hin. Bei km 5,5 wendet sie sich nach Süden, wo zwischen km VI und 6,5 westlich von Nieder-Modau der Alternativbahnhof gelegen hätte. Genau nach Süden immer auf 300m Höhe geht es über den Lohberg (350m) zum Bahnhof Ober-Modau genau westlich des Dorfes. Mehrere Taleinschnitte, die überwunden werden müßten, sind an der Strecke ebenfalls markiert. Über die Gänswiese und den Eichelberg geht es in einer weiten Kurve nach Südwesten zum Alternativbahnhof Ernsthofen, der mitten im Schloßgarten gelegen hätte. Weiter nach Südwesten bis km XI direkt westlich oberhalb des Waldhauses durch den Junkernkopf stößt die grüne Strecke auf die rote auf 200 m Höhe, die Kilometermarke 11,5 liegt bei beiden Strecken etwa 200 m auseinander rechts bzw. links des Wegs zum Wanderparkplatz am Junkernkopf. Bei km XII der grünen Strecke direkt am Hohlweg, der von der Hoxhohler Wassergasse abgeht in Richtung Neutscher Hof, wiederum nur 200m nördlich der Kilometermarke XII der roten Strecke am Bahnhof Hoxhohl, stößt die grüne Strecke wieder auf die rote.

Bahnhof Hoxhohl	Bahnhof Ober-Modau
Grüne Alternativstrecke, beginnend am Georgberg in der Nähe der Schloßmühle	Grüne Alternativstrecke, endend bei Hoxhohl

Parallelplanung: Strecke von Bensheim zum Hinkelstein

In gelb ist oberhalb von Lautern die nördliche Parallelplanung der Lautertalbahnstrecke eingezeichnet. Sie kommt aus Westen vom Knorz, umrundet das Quellgebiet der Breiten Heide bis fast zum Geisberg und zieht eine weite Kurve nach Süden vorbei am Steinbruch an der alten Wegverbindung Gadernheim - Allertshofen und mündet an Kilometer XVI auf die rote Strecke von Ober-Ramstadt am Hinkelstein.

Die weitere Streckenführung vom Hinkelstein zwischen Brandau und Gadernheim ist die gleiche wie bei der Lautertalbahn.

Lautertal- und Modautalbahn: vereint vom Hinkelstein bis Lindenfels

Punkt XVI der roten Strecke markiert den Anfang der gemeinsamen Strecke der beiden Bahnen. Durch das Neubaugebiet Schneidersfeld und quer über den Brandauer Weg (= sehr alte Wegverbindung zwischen Gadernheim und Allertshofen) zum Weinweg, der hinauf auf die Neunkircher Höhe führt. Dieser wird bei km 17,5 überquert, und sofort schließt sich der Bahnhof Gadernheim an, der nach dieser Planung von 1906 in südsüdöstlicher Richtung zwischen km 17,5 und XVIII gelegen hätte, also zwischen den Wegen nach Neunkirchen und über den kapellenberg bei Kolmbach zur Schleich nach Winterkasten (heute Turmstraße, die dann wohl auch Bahnhofstraße geheißen hätte). Von den Steinbrüchen am Weisenstein führt die Strecke schnurgerade weiter zum Schelmenacker. Hier hätte die Eisenbahnstrecke die moderne Streckenführung der Nibelungenstraße vorweg genommen, die damals noch eine große Schleife um das sumpfige Gebiet am Salztrog machte. Genau an der Stelle, wo heute die Druckerei Groer & Möhler steht, hätte ein 280 Meter langer Tunnel begonnen. Die Straße nach Schlierbach und Fürth verlief damals noch direkt durch Kolmbach.

Das Bahnende in Lindenfels; man sieht zudem den Stempel: Großh. Hess. Technisches Ober-Prüpfungsamt

Ein Tunnel bei Kolmbach

Die sehr harte Gesteinsschicht am Schelmenacker zwischen Industriegebiet Gadernheim und dem früheren Zollhäuschen (heute Grundstraße 22) blieb im Laute der Zeit (in geologischen Maßstäben) als Anhöhe stehen, während ringsum das Gelände durch Gewässer erodiert wurde. So bildet dieser Hartsteinriegel zwischen Neunkircher Höhe und Krehberg auch eine kleine Wasserscheide zwischen dem Kolmbach, der zur Weschnitz fließt, und den kleinen Quellen südlich von Gadernheim, die zur Lauter und in den Rhein entwässern. Diese massive Felsschicht sollte durch den Tunnel durchbrochen werden, da die Streckenführung ansonsten "außenrum" auf gleicher Höhenlinie wesentlich länger geworden wäre. Bei km XIX endet der Tunnel, überquert die alte Straße nach Schlierbach, wo sofort der Haltepunkt Kolmbach gewesen wäre.  Zwei gestrichelte Stichstrecken zu Steinbrüchen sind sündlich von km XIX und direkt an km 19,5 eingezeichnet, und eine weite Kurve folgt der Geländeform nach Osten zu km XX, wo sie sich wieder weit nach Nordosten rundet und ab km 20,5 nach Südostern zum Haltepunkt Winkel wendet. Dieser liegt bei km XXI, die Strecke umrundet die Steinbrüche im Buch und erreicht in östlicher Richtung den Bahnhof Lindenfels bei km XXII. Dieser hätte direkt an der Steinschleiferei Kreuzer & Böhringer gelegen, eine Fortsetzung direkt nach Lindenfels ist nur gestrichelt eingezeichnet. Der - nicht weiter geplante - letzte Bahnhof der Strecke wäre ein Haltepunkt im Schenkenberg gewesen. Lesen Sie dazu auch den gesamten Streckenverlauf der Lautertalbahn!

Interessante Abkürzungen in der Karte

Die Welzbacherkarte von 1906 verzeichnet immer wieder Abkürzungen, ich kann sie nicht alle auflösen:
Stbr. bedeutet Steinbruch
Lgr. bedeutet Lehmgrube? So beispielsweise an der L 3099 zwischen Brandau und Gadernheim gegenüber des Wäldchens Eschenbühl.
Kgr. bedeutet Kiesgrube
Zgl. = Ziegelei

Die Karte sowie die Originalzeichnungen der Bahnhöfe stellte mir freundlicherweise Herr Claus Klenk zur Verfügung, der sie als Bodenbelag in einem zu renovierenden Gebäude fand. Marieta Hiller, im September 2021

Veröffentlicht: 28. September 2021

Darmstadts OB Partsch: „Verbinden umweltfreundlichen Verkehr mit Schutz des Naturraums Wald“ / Mobilitätsdezernent Kolmer: „Tunnel in bergmännischer Bauweise nützt Wald und Menschen“ / Forstamtsleiter Müller: „Jetzt mit Unterpflanzungen beginnen, Auflösungserscheinungen in benachbarten Waldbeständen minimieren“

Mit der von der Deutschen Bahn AG vorgelegten ICE-Planung konnten wesentliche Ziele der Wissenschaftsstadt Darmstadt, die Bürgerinnen und Bürgern, Wirtschaft und Wissenschaft zugute kommen erreicht werden:
1. die vollständige Anbindung der Stadt und der Region an das europäische Fernstreckennetz im Norden und eben auch im Süden, ohne dass sämtlicher ICE-Verkehr durch die Stadt geleitet wird
2. die Verhinderung von Güterverkehr an der Eschollbrücker Straße und insgesamt eine Verminderung der Güterverkehrsbelastung
3. die Freimachung der bestehenden Bahnstrecken für eine Stärkung des regionalen ÖPNV

Gute Balance finden

Diese bedeutenden Weichenstellungen für eine ökologische Verkehrsinfrastruktur sind mit Eingriffen in die Waldflächen verbunden. Wie bei allen Infrastrukturprojekten gilt es hier eine möglichst gute Balance zu finden. Vor diesem Hintergrund haben sich jetzt die Wissenschaftsstadt Darmstadt und Hessen-Forst in einem gemeinsamen Strategiegespräch auf einen Forderungskatalog zum Bau der ICE-Strecke im Darmstädter Süden und Südwesten geeinigt. Zuvor hatte die Deutsche Bahn AG ihre Trassenfestlegung zur Integration des Hauptbahnhofs Darmstadts ins ICE-Schnellbahnnetz getroffen; südlich vom Hauptbahnhof soll die Trasse weitgehend im Tunnel verlaufen, der parallel zur Eschollbrücker Straße in Richtung der Autobahnen und zum Anschluss an die Neubau-Hauptstrecke führt.

Forderungen von Stadt und Forst

Stadt und Forst wenden sich hierzu mit vier Forderungen an die Bahn AG und den Bund:
1. Der Tunnel muss bis zur A 5 in bergmännischer Bauweise erstellt werden.
2. In der Weiterführung zur A 67 muss die Trasse in einem gedeckelten Trog geführt werden.
3. Im Bereich der Siedlung Tann (Neubau-Hauptstrecke) ist ebenfalls ein gedeckelter Trog vorzusehen.
4. Aktive Minimierungsmaßnahmen sind so schnell wie möglich zu beginnen, schon vor dem eigentlichen Bau der Südanbindung.

Bahn umweltfreundlichstes Verkehrsmittel

Oberbürgermeister Jochen Partsch: „Die Bahn ist mit Abstand das im Sinne des Klimaschutzes umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Der Wald ist ebenfalls ein zentraler Faktor, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Ökologische sinnvolle Mobilität und der Schutz des Naturraums Wald sind für die Wissenschaftsstadt Darmstadt gleichermaßen hohe Güter. Die Leistungsfähigkeit des Transportsystems Bahn zu erhöhen und das Ökosystem Wald zu stabilisieren, dies sind beides Infrastrukturaufgaben von größter Bedeutung, um Darmstadt zukunftssicher zu entwickeln.“

Schonung für den Wald

Mobilitätsdezernent Michael Kolmer: „Die bergmännische Ausführung des Tunnelbaus bis zur A 5 garantiert nicht nur größtmögliche Schonung des Waldes, sie bedeutet zugleich auch die geringstmögliche Belastung der Anwohnenden durch den Bau. Mit der Deckelung des Trogs in der Weiterführung der Strecke bis zur A 67 erreichen wir zudem, dass nördlich des Trogs ein stabiler Wald mit ausreichend großen Bäumen entwickelt werden kann.“

Wald muss stabilisiert werden

Hartmut Müller, Leiter des Forstamts Darmstadt: „Für die unumgängliche Waldeingriffe muss der angrenzende Wald bereits jetzt deutlich vor Baubeginn der Trasse durch Unterpflanzungen stabilisiert werden. Nur so können die zu erwartenden Auflösungserscheinungen in den Beständen zumindest teilweise kompensiert werden. Hier gilt es jede Chance zu nutzen. Daneben sollte zumindest ein Teil der notwendigen Ersatzaufforstungen (Neuer Wald für dauerhafte Waldrodungen) in Darmstadt und Umgebung realisiert werden. Den Darmstädterinnen und Darmstädtern nutzt neuer Wald im Vogelsberg oder Spessart nichts“.

Veröffentlicht: 21. September 2021

Eisenbahngeschichte: manchmal ist es wie Schatzgräberei...

Ein Schatz ist ein Schatz ist ein Schatz... Nur wer ein »gülden Sonntagskind« sei, der könne ihn heben - in tiefem Schweigen, mit einem Erdspiegel...
Aber was kann ein Erdspiegel helfen, wenn der Schatz im Wasser versunken ist?

Seit jenen nebelhaften Tagen, als Hagen von Tronje all das viele Gold des Nibelungenhortes (immerhin berichtet das Nibelungenlied von zwölf Leiterwagen mit je zwölf Fuhren) im Rhein versenkte, seit jenen Tagen sind auch Schatzsucher unterwegs. An einem Ort, der „ze Loche“ hieß, soll der Schatz liegen. Und keiner weiß bis heute, wo das sein könnte.
In unserer Zeit sind wiederum Schatzsucher unterwegs: seit 165 Jahren liegt die versunkene Lok „Rhein“ im Flußbett  desselben. Am 21. Oktober sollte sie endlich gehoben werden, und für unsere Titelseite war ein Foto der Bergung vorgesehen. Aber es kam anders: die schon sicher geglaubte Bergung mußte abgesagt werden, die meßtechnisch entdeckte Anomalie fünf Meter unter dem heutigen Kiesbett des Rheins bei Rheinbuhne 527 erwies sich als Irrtum, plötzlich war hier nichts mehr von einem tonnenschweren Industriedenkmal in den Tiefen...

Groß ist die Enttäuschung beim Loksucher-Team: Lokführer a.D. Horst Müller, Uwe Breitmeier und Volker Jenderny vom Kranichsteiner Eisenbahnmuseum und Geophysiker Bernhard Forkmann sehen ihr Lebenswerk buchstäblich auf dem Abstellgleis. Ein Schatz bleibt ein Schatz bleibt ein Schatz...

Aber sogar wenn Schätze aus der ersten industriellen Revolution heute gut sicht- und greifbar in Eisenbahn-Museen stehen, ist ihre Bewahrung äußerst schwierig. Unzählige freiwillige Helfer stecken ihre gesamte Freizeit in die Erhaltung alter Maschinen und Wagen. Getreu dem Motto »Tradition ist nicht das Bewahren der Asche, sondern das Schüren der Flamme« (Jean Jaurés, Philosoph 1859-1914) kümmern sich im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein seit fast fünfzig Jahren ehrenamtliche Mitarbeiter um über 200 originale Eisenbahnfahrzeuge. Ein Teil wird in der Lokomotivausstellung im Original-Ringlokschuppen des Bahnbetriebswerks am ehemaligen Rangierbahnhof Darmstadt-Kranichstein ausgestellt, ein Teil wartet noch auf dem weitläufigen Gelände auf Restaurierung. In der Wagenwerkstätte in der ehemaligen Güterwagenschnellausbesserung wird gehämmert, geschweißt und aufgearbeitet, hier werden auch zahlreiche Wagen präsentiert. Fahrzeuge aus allen Epochen der Eisenbahngeschichte  sind hier zu sehen, und während der Betriebstage, beim Dampflokfest und auch wieder zur Nikolausfahrt im Dezember sind sie auch im Einsatz.

Wann kam die Eisenbahn an die Bergstraße und in den Odenwald?

In Bensheim nahm 1846 die Main-Neckar-Eisenbahn von Frankfurt nach Heidelberg und Mannheim den Betrieb auf, wobei der Bensheimer Bahnhof zu jener Zeit 200 Meter außerhalb der Stadt lag. Aber schnell entwickelte sich hier der Fernverkehr mit einem wachsenden Güterbahnhof. Ein Problem waren zu Beginn die wenigen Bahnübergänge, an denen sich lange Wartezeiten nicht vermeiden ließen. Seit 1912 gibt es die Unterführungen in Bensheim.
Am 6. Januar 1906 - die Orte im Odenwald waren zu dieser Zeit übrigens noch nicht elektrisiert - nahm die erste Motor-Omnibusgesellschaft zwischen Bensheim und Lindenfels ihre Arbeit auf. Die B 47 wurde zum Schutz vor Überflutungen höhergelegt, die Lauter mit Stützmauern eingefaßt. An den Häusern wurden die Treppen zum Hauseingang überflüssig, die ursprünglich zu den über dem Keller liegenden Wohnräumen führte.
Zu dieser Zeit war für Steintransporte aus Lindenfels und dem Lautertal der Bau einer Eisenbahn geplant. Alles war bereits projektiert, die Finanzierung gesichert, die Streckenpläne erstellt. Der Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 machte die Pläne zunichte, so daß die „Chaussee von Bensheim nach Gadernheim“ der einzige Erschließungsweg in den Odenwald blieb. 1920 übernahm die Deutschen Reichspost die Strecke mit ihren gelben Postbussen, sie soll die rentabelste in ganz Hessen gewesen sein.
Die Fuhrleute übrigens fanden den Bau der Eisenbahn äußerst schädlich fürs Geschäft, aber durch den 1. Weltkrieg konnte ja im Lautertal keine Eisenbahn gebaut werden...

Heute findet es sicher der eine oder andere schade...

Die stark frequentierten Eisenbahnstrecken im Odenwald heute belegen Wichtigkeit und Sinn der Eisenbahn. Doch weite Bereiche wurden nur über den Straßenbau erschlossen. Während für Pferdefuhren abgestufte Steigungen günstig waren - die Pferde konnten so immer ein Stück bergauf ziehen und dann auf einem ebenen Stück verschnaufen - mußte der Straßenbau viele der zuvor für Fuhrwerke angelegten Strecken durch gleichmäßige Steigungen ersetzen. Die ersten Motorfahrzeuge waren noch etwas schwach auf der Brust, so daß die Straßen in weiten Schleifen mit schwacher Steigung angelegt wurden. Später kürzte man diese Schleifen ab mit steileren Straßenstücken. Die toten Schleifen sind seither ideale Schuttabladeplätze, denn oft kann man von der Straße aus nicht sehen, wer dort seinen Kofferraum leert.
Woher die Begriffe Rotte und Route kommen lesen Sie hier: Wie die Fuhrleute über den Eisenbahnbau dachten

Doch die Eisenbahn war - damals - nicht aufzuhalten, sie brachte gegenüber Kutschen eine Halbierung der Personentransportkosten UND der Reisezeit. M. Hiller, Durchblick-Titelgeschichte Novemberheft 2018

Große Enttäuschung!

Die Lok kann am 21.10.2018 nun doch nicht gehoben werden! Ein Schatz ist und bleibt ein Schatz, und manchmal läßt er sich einfach nicht finden. Sehr schade...
Aktuelle Infos siehe hier: http://www.lok-jaeger.de/
Trotzdem lohnt sich immer ein Besuch in Kranichstein: https://www.bahnwelt.de/ - hier können einige Schätzchen bestaunt werden! Es gibt Veranstaltungen und Führungen.

Vielmehr ruht die älteste Dampflokomotive Deutschlands seit über 165 Jahren im Rhein bei Germersheim und soll nun endlich geborgen werden: ein Riesen-Event (pardon: Menschen die gerne mit Dampfeisenbahnen fahren sprechen lieber von Riesenereignis) soll dies am 21. Oktober 2018 werden. Man könne sogar aus direkter Nähe zuschauen, wenn sich das gute Stück - hoffentlich - über der Wasseroberfläche zeigen werde. Das ist allerdings nicht ganz billig, denn das Projekt kostet sehr viel Geld: für 1000 bis 1500 Euro gibt es Aussichtsplätze auf einem VIP-Dampfer. Für die Normalbevölkerung wollte der SWR die Hebung live übertragen.

Die Historiker, Geologen und Privatleute haben für die Hebung innerhalb von 4 Monaten 15.000 Euro gesammelt. Das nächste Ziel ist die Summe von 220.000 Euro. Soviel wird benötigt, um bislang privat vorfinanzierte Teile der Bergung zurückzuzahlen, die Lok nach Darmstadt Kranichstein zu transportieren und dort zu restaurieren.

Allerdings stellte sich Anfang Oktober 2018 heraus, daß die vermutete Stelle wo die Lok im Rheinkies versunken ist, sich als eine andere Störung erwies.

Geplant war auch, 2019 das Offizielle Buch "Jäger der versunkenen Lok" zur Bergung der Lok mit tollen Bildern und allen Infos zu der versunkenen Lok und der spektakulären Bergungsaktion herauszugeben: es wäre ein großes Ereignis deutscher Industriekultur geworden...

Inzwischen gibt es das Buch! Erhältlich unter ISBN 978-3-933178-38-1 die Kranichsteiner lassen nicht locker: der Untertitel lautet "Die Lok, die aus ihrem Dornröschenschlaf erweckt wird"

Infos: http://www.lok-jaeger.de/ und https://www.startnext.com/jaeger-der-versunkenen-lok

fünf Videobeiträge des Südwestrundfunks in der Mediathek:

Veröffentlicht: 21. September 2021

In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg  entstand als Initiative sozialistischer Organisationen für Gleichberechtigung und Freauenwahlrecht sowie Emanzipation der Arbeiterinnen der internationale Frauentag. Seit 1921 findet er am 8. März statt und wird von den Vereinten Nationen später als Tag  für die Rechte der Frau und den Weltfrieden gefeiert.

Das wachsende Eisenbahnnetz in der Zeit zwischen 1873 und 1914 machte es erforderlich, daß auch Frauen beschäftigt wurden. Zudem waren auch Frauen der Mittelschicht gezwungen zu arbeiten, bedingt durch die wirtschaftliche Lage. Zunächst jedoch standesgemäß im Staatsdienst.

1873 wurden in Preußen die ersten Frauen in den Eisenbahndienst eingestellt. Ihre Aufgaben waren Telegrafie, Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, später auch Schrankenwärtertätigkeit. Ab 1898 gab es weibliche Beamte, die aber bei Heirat ihre Arbeitsstelle und den Pensionsanspruch verloren. Die Berufsbezeichnung lautete zunächst "Eisenbahngehilfin".

1905 gründeten die Frauen den Verband der Eisenbahnbeamtinnen. 1907 waren ca. 10.000 Arbeiterinnen und 650 Eisenbahnfgehilfinnen bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen beschäftigt. Im ersten Weltkrieg änderte sich das Ansehen weiblicher Bahnbediensteter schnell, denn die männlichen Kollegen waren zum Kriegsdienst eingezogen.

Kaum war der Krieg vorbei, durften die Frauen wieder an den heimischen Herd zurück. Das gleiche Spiel wiederholte sich im 2. Weltkrieg.  1933 war Schluß mit "gleiche Arbeit, gleiche Rechte" und Eisenbahnerinnengewerkschaften. 1939 mußten die Idealfiguren der Mütter und Hausfrauen als "Reservearmee an der Heimatfront" sogar mit gleicher Vergütung wie Männer an die Arbeit und verwandelten sich 1945 im Handumdrehen wieder zu "überzähligem Personal".

Infos: Technikmuseum Berlin

Natürlich zeigte auch das Technikmuseum Berlin keinen weiblichen Eisenbahner: Bahnbeamter in einem Berliner Stadtbahnwagen von 1882...

Veröffentlicht: 13. Oktober 2020