Nach Drucklegung meines Jahrbuchs 2021 "Kartografie Eisenbahn Ultramarin" trudelten weitere interessante Details ein:

Was bedeutet "Bellramschd"?

Bettel-Ramstadt? Pappel-Ramstadt? Bei der Suche nach der Antwort half mir das Pfungstädter "wandelnde Lexikon" Ernst Schulze auf die Sprünge: die Italiener, die beim Eisenbahnbau an der Strecke Darmstadt-Reinheim gearbeitet haben, legten in Nieder-Ramstadt eine Siedlung auf sieben Hügeln an, die sie "bella Ramschd" nannten. Damit legten italienische Gastarbeiter den Grundstock für die vielfältige Kulturlandschaft der kleinen Industriestadt, später kamen noch einige Nationalitäten hinzu: bei den Caparol-Farbwerken oder anderen Betrieben.

Modautal-Linie: Kraftpost mit Oberleitungsbussen

Die Modautalbahn, die in Ober-Ramstadt von der 1870 eröffneten Odenwaldbahn (Hessische Ludwigsbahn) nach Lindenfels abgezweigt wäre, aber leider nie gebaut wurde, hätte eine Omnibuslinie ersetzt, die auf der Hauptverbindungsstraße, der Provinzialstraße verlief und für Ober-Ramstadt und das Wirtschaftszentrum Darmstadt enormen wirtschaftlichen Aufschwung ermöglichte. Die erste "Postexpedition" der Thurn-und-Taxis-Post wurde 1847 in der Hirschapotheke in Ober-Ramstadt eingerichtet, dem ehemaligen Gasthaus „Zum Goldenen Löwen“  in der Bachgasse 1. 1866 zog die Postexpedition in das Kaufhaus von Balthasar Breitwieser in der Darmstädter Straße 33 um, 1876 erhielt sie eine Telegraphenleitung.  Postsendungen wurden ab Juli 1864 per Carriolpost vom Großherzoglichen Oberpostamt Darmstadt mit Personenbeförderung hierher zugestellt. 1870 entstand das Ober-Rämschder Bahnhofsgebäude, von dem ab 2. Januar 1871 der Pferdeomnibus nach Gadernheim abfuhr. Später, 1883, konnte man zweimal täglich von Ober-Ramstadt bis Brandau fahren.  Die "moderne" Kraftpostlinie Darmstadt-Ober-Ramstadt-Brandau nahm 1928 ihren Betrieb auf und wurde 1944 aus kriegswirtschaftlichen Gründen sogar auf Oberleitungsbusse umgestellt. (Quelle: Wikipedia, Hessische Ludwigsbahn)

Vergebliche Mahnung im Betriebswerk Kranichstein?

Unter dem Plakat, das ich 2010 in Kranichstein abfotografiert habe, steht zur Erläuterung: „Die ehemalige Eisenbahnerstadt Darmstadt hatte ein Lokwerk, ein Wagenwerk, ein Bahnbetriebswerk und 5000 Arbeitsplätze. Heute gibt es keine 100 Arbeitsplätze mehr bei der Eisenbahn in Darmstadt. Bebra einst, heute und morgen?“

Bis 1890 entstanden in Bebra die Bahnbetriebswerke Bebra P und Bebra G mit jeweils zwei Lokschuppen und Drehscheiben. Schnellzugdampfloks fuhren bis Hamburg-Altona oder Bremen im Norden und Treuchtlingen sowie zeitweise München im Süden. Die letzten eingesetzten Dampfloks kamen bis 1973 mit den Interzonenzügen hier an.
Die meisten Anlagen wurden abgebaut, nur 2 wurde im Jahr 2015 statisch-konstruktiv gesichert, bekam ein neues Dach und wurde mithilfe von Förderprogrammen zusammen mit dem ehemaligen Kesselhaus mit Schornstein bis 2019 saniert.  Alle Gebäude befinden sich mittlerweile im Eigentum der Stadt Bebra bzw. des Tochterunternehmens Stadtentwicklung Bebra GmbH.

Ein Hoffnungsschimmer...

wie die Überwaldbahnstrecke vor der Entwidmum bewahrt wurde

Zwischen Wald-Michelbach und Mörlenbach fährt seit August 2013 die Solardraisine auf der denkmalgeschützten Überwaldbahnstrecke. Sie wurde eigens für diese Strecke als touristisches Vehikel von der Firma Mühlhäuser in Michelstadt (sie bauen Tunnelbaumaschinen, unter anderen die TBM für den 17km langen Gotthardtunnel!),  entwickelt und sichert so den Erhalt der wunderschönen Strecke, die andernfalls hätte abgebaut werden müssen.

Wer kann schon wissen, ob nicht eines Tages vielleicht eine Museumseisenbahn mit Dampflok auf der Strecke fahren möchte...

Bis dieser Traum in Erfüllung geht,läd die wunderschöne Strecke über 11 Kilometer mit drei Viadukten und zwei Tunnels (inklusive Tunnelhex!) zur Draisinenfahrt ein. Und was das Beste ist: dank der Energie aus der Sonne muß man sich nicht abstrampeln wie etwa bei der Bergfahrt zwischen Altenglan und Staudernheim im Hunsrück. Mühelos und entspannt könne man durch die Unterstützung des Elektroantriebs fahren, so steht zu lesen.

Für die Draisinenbahn wurde die Strecke grundsaniert. Gebaut worden war sie zwischen 1898 und 1901, um den abgelegenen Überwald von Weinheim aus zu erschließen. Dort gab es bereits eine Eisenbahn bis Fürth und eine Zweigstrecke bis Wahlen. Diese Wahlener Strecke war vor allem als Güterstrecke für die Coronet-Werke wichtig. Nach deren Wegzug und letztlich Schließung wurde die Strecke immer weniger genutzt und verfiel. 1994 fuhr der letzte Güterzug, die Bahn baute ruckzuck die Mörlenbacher Weiche aus und verkaufte den Bahnhof an Privat. Das war das Aus für die Bahnstrecke, für private Bahnbetreiber wie eine Museumsbahn gab es damit keine Chance mehr. Und das obwohl bekanntermaßen fast alle privaten Museumsbahnen tiefschwarze Zahlen schreiben im Gegensatz zur Bahn! Schließlich wurde auf dem abgebauten Streckenstück ein Fahrradweg angelegt.

Immer wieder versuchte man, die Odenwaldstrecken für den Personenverkehr wiederzubeleben, auch an eine Museumsbahn dachte man, aber letztlich wurde dann die Draisinenbahn gebaut, und die ist ja auch ein Super Ausflugsziel. In einer Draisine können sechs Leute mitfahren. https://www.solardraisine-ueberwaldbahn.de/

Sandsteinquader vom alten Lokschuppen Mannheim: heute auf dem Felsberg

Stillgelegte Eisenbahnbauten müssen nicht als Ruinen stehen bleiben: die wunderschönen Sandsteinquader von einem früheren Lokschuppen in Mannheim lagern derzeit im Garten des ehemaligen Forsthauses auf dem Felsberg, wo sie auf neue Aufgaben warten. Ursprünglich kommt der Stein aus dem Steinbruch Grasellenbach (heute Hans Hintenlang). Lesen Sie dazu auch: Der Chaisenweg: eine hochherrschaftliche Art zu reisen

Himbächel-Viadukt: Zur Schlußsteinfeier am 18. September 1881

Diese drei Dokumente stammen aus meinem Privatarchiv, gesammelt von Heinz Körber, Michelstadt

 

 

 
Eisenbahn: Industriekultur im Odenwald

Ein Fahrplanbuch von Fahrgästen für Fahrgäste

Plan für die Strecke Bensheim-Lindenfels

mit Originalplänen der Lautertalbahn!

 
Die versunkene Lok im Rhein  
Plan der Strecke Ober-Ramstadt - Modautal - Lindenfels Das Waldhaus: ein lebendiges Museum
Wie die Fuhrleute über den Eisenbahnbau dachten Erhalt einer Strecke: Solardraisinenfahrt auf der Überwaldbahn
19. Jahrhundert: Eisenbahnkomitees allerorten

 

War früher wirklich alles besser? Steampunk - die rückwärtsgewandte Utopie  
Altstraßen und historische Ansiedlungen   2000 Jahre Steinbearbeitung im Felsberg - die Neuzeit  

Lesen Sie, was im Jahrbuch steht und wie Sie es bekommen können!

Louise von Ploennies, „Auf der Eisenbahn“ - ein Gedicht des Realismus? ICE-Neubaustrecke: Darmstadt und Hessen-Forst stellen gemeinsame Forderungen
Die Modelle von Peter Elbert Als der Tourismus im Odenwald blühte...
Eine ganz kurze Geschichte der Technologie...   Neuzeitliche Steinindustrie im Felsberg  
Fotoimpressionen aus dem BW Kranichstein und vieles mehr:
Die Entwicklung der Eisenbahn war der Anstoß der ersten industriellen Revolution - und umgekehrt
Flucht aus Syrien: 3000 Kilometer...   

Walter Kuhl: Zwei nie zustande gekommenen Bahnen durch den Odenwald rund um Lindenfels

Ein Lautertaler Bauer in Paris... Der Kirchenlampert und sein Bauch: aus dem Dibbezauber  Internationaler Frauentag und Eisenbahn...

 

Warum sind hier einige Beiträge nicht verlinkt und online zu lesen? Ich habe sie aus dem Netz genommen, weil Inhalte meiner Beiträge ohne Nennung der Quelle in Zeitungen erschienen. Da ich mir jedoch viel Arbeit mit meinen Beiträgen mache, habe ich die in den Jahrbüchern erschienenen Themen von meiner Internetseite genommen. Auch was im folgenden Jahrbuch erscheinen wird, ist online nicht mehr zu sehen.

Die Jahrbücher können Sie jederzeit bei mir bestellen. Marieta Hiller

 

 

Zwischen Hoxhohl und Ernsthofen liegt das Waldhaus. Erbaut war es einst 1899 von den Deutschen Amphibolinwerken worden. Die DAW, 1895 von Familie Murjahn in Ober-Ramstadt gegründet, hatte bereits zehn Jahre zuvor im Odenwald Schürfrechte für Mangan erworben, das für die Farbenproduktion notwendig war. Bei Probebohrungen wurde jedoch nur Hornblende gefunden. Diese, auch Calcium-Amphibole genannt, wurden ab 1889 gefördert und in der Farbenproduktion erprobt. Eduard Murjahn gründete 1889 die Hornblende-Verarbeitung unter dem Namen "Deutsche Amphibolin-Werke von Eduard Murjahn" in Ernsthofen. Zugleich gründete die Familie in Ober-Ramstadt das Unternehmen Deutsche Amphibolin-Werke von Robert Murjahn, der 1894 ein Verputzpulver auf Basis von Kalk und Kreide entwickelt hatte, das nun in Ober-Ramstadt hergestellt und unter dem Namen Murjahns Verputz-Anstrich-Pulver vermarktet wurde. Im Jahr 1901 wurde mit der Produktion von Pulverfarbe aus geleimter Kreide begonnen, die ab 1909 unter dem Namen Alpinaweiß vertrieben wurde.

Noch heute stehen auf dem Gelände des Waldhauses die Farbprüftafeln, der Witterung ausgesetzt. So soll die Licht- und Temperaturbeständigkeit der DAW-Farben, die heute unter dem Namen Caparol weltweit bekannt sind, geprüft werden.

Das Waldhaus, um 1890 noch ohne den Schornstein der späteren Ziegelei

 

Später wurde das Waldhaus als Ziegelei betrieben, in alten Karten ist es mit dem Kürzel "Fabr." eingezeichnet.

Karte: Lithografieanstalt Welzbacher 1906, Details siehe Modautalbahn. Die rot und grün eingezeichneten Linien sind zwei geplante Eisenbahnlinien, die nicht realisiert wurden. In der Kurve nach der langen Gerade von Ernsthofen liegt das mit "Fabr." markierte Waldhaus.

 

Nach dem Konkurs der Ziegeleifabrik Heberer wurde das Anwesen versteigert. Der Lageplan zeigt die zahlreichen Gebäude sowie einen Abzweig der Modau, der das Anwesen mit Energie, Prozeß- und Trinkwasser versorgte.

Der Meßbrief nebst geometrischem Plan der Flur 5 Abt. B Gewann Stockwiesen

 

Bei der Versteigerung der Ziegelei konnte der Großvater des heutigen Besitzers Claus Klenk das Anwesen erwerben, er vererbte es seiner Tochter Anna, allgemein nur unter dem Namen Else bekannt. Sohn Karl Klenk gründete hier die Firma Klenk. Die ausführliche Historie dieses Unternehmens, das heute den Odenwald und seine Bewohner mit den Erdarbeiten zur Glasfaserversorgung glücklich macht, lesen Sie hier: https://www.klenkfirm.de/hintergruende/ 1928 erhielt die Firma den Konzessionsvertrag mit der „Hessischen Eisenbahn AG“, Darmstadt über die Ausführung elektrischer Anlagen im Anschluß an das Leitungsnetz der HEAG. 1980 firmierte die Klenk und Sohn OHG in Klenk und Sohn GmbH um, 1991 übernahm man unter großen Investitionen das Pflugverlegeverfahren, sieben Jahre später kam der Einstieg in das gesteuerte Spülbohrverfahren. Die Tochterfirma Klenk Bohrtechnik wurde gegründet, ebenso die Tochterfirma Klenk Planungsgesellschaft. Nun konnten auch sehr große Maßnahmen (u.a. Trasse Frankfurt/M. nach Kehl/Straßburg = 240 km) durchgeführt werden. 2017 wurden alle Tochterfirmen in die Klenk & Sohn GmbH überführt. Claus Klenks Bruder Karl-Heinz übernahm das Werk 1961, zunächst noch im Waldhaus. Da hier jedoch keine Expansionsmöglichkeit bestand, wechselte er den Standort nach Asbach.

Die Ernsthöfer Gemarkung ist auf Höhe des Waldhauses recht schmal: nördlich schließt direkt an die Modau die Germarkung Herchenrode an, südlich bereits vor der Straße die Gemarkung Neutsch.

 

Heute lebt im Waldhaus Claus Klenk, und mit ihm seine Sammelleidenschaft. Ihm habe ich die hier und im Beitrag Modautalbahn abgebildeten Karten und Fotografien zu verdanken.
Marieta Hiller, im September 2021

 

Zu Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überall Eisenbahn-Comités, so sollte auch eine Eisenbahn-Anbindung von Darmstadt bis nach Lindenfels gehen, mit Anbindung an die ebenfalls nie gebaute Lautertalbahn. Zunächst plante man von Ober-Ramstadt bis Lindenfels, aber Darmstadt war stark an einer Anbindung interessiert.

Der Omnibus bei Ernsthofen, ganz offen zu sehen ist das Schloß von der Straße aus, Foto aus dem Archiv von Claus Klenk, Modautal

 

Sorgfältig gesammelte Zeitungsannoncen, Archiv Claus Klenk Modautal

 

Den Bahnhof Gadernheim hatte man unter anderem auch deshalb - und auch als Ausweichstelle für Gegenverkehr - zweigleisig geplant. Die Anbindung wäre in Lautern am Nordhang über die Breite Heide nach Brandau und von dort nach Gadernheim am Südhang der Neunkircher Höhe verlaufen. Eine Projektierung über zwei verschiedene Hoheitsgebiete war aber bereits damals schwierig, die Idee wurde nicht weiter verfolgt: 1893 wurde auch das Projekt Bahnverbindung Würzburg - Worms durch die Reichsregierung abgelehnt, so daß Lindenfels gar keinen Bahnanschluß erhielt.

"Projekt einer vollspurigen Nebenbahn Ober-Ramstadt - Lindenfels" Karte vom August 1906 aus der Lithografisch-geografischen Anstalt von C. Welzbacher, Darmstadt im Maßstab 1:25.000; im Auftrag des Großherzoglich Hessischen Katasteramtes 1893-98, als Koordinaten-Ursprung wird die Stadtkirchturm Darmstadt angegeben.

 

Begonnen am Bahnhof Ober-Ramstadt, wo es heute Verbindungen nach Frankfurt, Hanau, Erbach und Eberbach gibt, sollte die neue Strecke im Osten der Stadt nach etwa 1,5 km von der bestehenden Erbacher Strecke nach Süden abzweigen. Direkt östlich vorbei am Gewerbegebiet Pomawiese wäre es in südsüdwestlicher Richtung nach Nieder-Modau gegangen, mit einer Stichstrecke als direkter Anbindung der Schloßmühle. In Nieder-Modau wäre ein Bahnhof gewesen, südlich der Straße nach Rohrbach (zwischen km V und VI). Östlich der Straße wäre es über den Kircvhberg und den Kappesberg an Ober-Modau vorbei gegangen, wo an km VII ebenfalls ein Bahnhof geplant war. Wo heute die Mühle "Bachprinz" (Selbstversorgerhaus) liegt, ist in der Welzbacher Karte "Fabr." eingetragen. Über den Ringels bei km VIII vorbei an den Steinbrüchen am Reuterberg nördlich Ernsthofen wäre ein weiterer Bahnhof erreicht: zwischen der Straße nach Asbach und dem Mühlberg gelegen, zwischen km IX und 9,5.  Am Distelacker quert die Strecke die Straße nach Herchenrode und zieht sich bei km 10,5 hinter dem Waldhaus entlang bis zur Engstelle bei km XI direkt an der Modau. Hier wechselt die Strecke die Talseitew und geht auf dem westlichen Hang weiter zum Bahnhof Hoxhohl bei km XII, umrundet den Ort in einem weiten Bogen und stößt am Mandelberg wieder auf die nächste Engstelle direkt an der Modau. An der Lochmühle und den Steinbrüchen und weiter schnurgerade entlang der Chaussee geht es bis km 13,5. Hier, nördlich von Brandau folgt ein weiterer weiter Bogen westlich um Brandau herum. Km XIV liegt nördlich der Straße nach Beedenkirchen, dann wendet sich die Strecke wieder nach Südosten und quert die Straße ein Stück vom Bäcker-Schneider-Kreuz, wo sofort der Bahnof Brandau gefolgt wäre. Dieser hätte am Ende der Straße "Am Geisberg" gelegen, die dann wohl in Bahnhofstraße umbenannt worden wäre, hätte die Hechlergasse berührt und sich bis zum Bensheimer Weg erstreckt.

Südlich von Bensheimer Weg und Lauterner Weg in Brandau wendet sich der Streckenplan nach Süden bis zum km 9,5 auf 328,2m Höhe ü.M., weiter nach Südwesten vorbei an den Steinbrüchen bis zum Hinkelstein, umrundet diesen parallel zur Straße etwas unterhalb, quert die Straße bei km 15,5 und folgt dem Gelände auf 225m Höhe bis zu km XVII oberhalb des Abzweigs, wo die Chaussee (heute L 3099) auf die Nibelungenstraße stößt. Bis zum Bahnhof Gadernheim zwischen km 17,5 und XVII folgt die Strecke dem Hang nördlich der Nibelungenstraße, die weitere Streckenführung bis Lindenfels wäre für beide Bahnen, die Modautalbahn und die Lautertalbahn, die gleiche gewesen. Doch zunächst zu einer Parallelplanung zwischen km 3,5 nördlich des Georgbergs und der Schloßmühle. Sie ist im Plan grün eingezeichnet, während die Hauptstrecke rot gekennzeichnet ist.

Eine zweite Streckenplanung zieht sich westlich der Straße hin

Beginnend am km 3,5 zieht sich die Parallelstrecke nach Südwesten zum Georgberg, überquert zwischen km IV und 4,5 die Modau und die Chaussee und zieht sich am westlichen Hang auf 300m Höhe hin. Bei km 5,5 wendet sie sich nach Süden, wo zwischen km VI und 6,5 westlich von Nieder-Modau der Alternativbahnhof gelegen hätte. Genau nach Süden immer auf 300m Höhe geht es über den Lohberg (350m) zum Bahnhof Ober-Modau genau westlich des Dorfes. Mehrere Taleinschnitte, die überwunden werden müßten, sind an der Strecke ebenfalls markiert. Über die Gänswiese und den Eichelberg geht es in einer weiten Kurve nach Südwesten zum Alternativbahnhof Ernsthofen, der mitten im Schloßgarten gelegen hätte. Weiter nach Südwesten bis km XI direkt westlich oberhalb des Waldhauses durch den Junkernkopf stößt die grüne Strecke auf die rote auf 200 m Höhe, die Kilometermarke 11,5 liegt bei beiden Strecken etwa 200 m auseinander rechts bzw. links des Wegs zum Wanderparkplatz am Junkernkopf. Bei km XII der grünen Strecke direkt am Hohlweg, der von der Hoxhohler Wassergasse abgeht in Richtung Neutscher Hof, wiederum nur 200m nördlich der Kilometermarke XII der roten Strecke am Bahnhof Hoxhohl, stößt die grüne Strecke wieder auf die rote.

 
Bahnhof Hoxhohl Bahnhof Ober-Modau
Grüne Alternativstrecke, beginnend am Georgberg in der Nähe der Schloßmühle Grüne Alternativstrecke, endend bei Hoxhohl

Parallelplanung: Strecke von Bensheim zum Hinkelstein

In gelb ist oberhalb von Lautern die nördliche Parallelplanung der Lautertalbahnstrecke eingezeichnet. Sie kommt aus Westen vom Knorz, umrundet das Quellgebiet der Breiten Heide bis fast zum Geisberg und zieht eine weite Kurve nach Süden vorbei am Steinbruch an der alten Wegverbindung Gadernheim - Allertshofen und mündet an Kilometer XVI auf die rote Strecke von Ober-Ramstadt am Hinkelstein.

Die weitere Streckenführung vom Hinkelstein zwischen Brandau und Gadernheim ist die gleiche wie bei der Lautertalbahn.

Lautertal- und Modautalbahn: vereint vom Hinkelstein bis Lindenfels

Punkt XVI der roten Strecke markiert den Anfang der gemeinsamen Strecke der beiden Bahnen. Durch das Neubaugebiet Schneidersfeld und quer über den Brandauer Weg (= sehr alte Wegverbindung zwischen Gadernheim und Allertshofen) zum Weinweg, der hinauf auf die Neunkircher Höhe führt. Dieser wird bei km 17,5 überquert, und sofort schließt sich der Bahnhof Gadernheim an, der nach dieser Planung von 1906 in südsüdöstlicher Richtung zwischen km 17,5 und XVIII gelegen hätte, also zwischen den Wegen nach Neunkirchen und über den kapellenberg bei Kolmbach zur Schleich nach Winterkasten (heute Turmstraße, die dann wohl auch Bahnhofstraße geheißen hätte). Von den Steinbrüchen am Weisenstein führt die Strecke schnurgerade weiter zum Schelmenacker. Hier hätte die Eisenbahnstrecke die moderne Streckenführung der Nibelungenstraße vorweg genommen, die damals noch eine große Schleife um das sumpfige Gebiet am Salztrog machte. Genau an der Stelle, wo heute die Druckerei Groer & Möhler steht, hätte ein 280 Meter langer Tunnel begonnen. Die Straße nach Schlierbach und Fürth verlief damals noch direkt durch Kolmbach.

Das Bahnende in Lindenfels; man sieht zudem den Stempel: Großh. Hess. Technisches Ober-Prüpfungsamt

Ein Tunnel bei Kolmbach

Die sehr harte Gesteinsschicht am Schelmenacker zwischen Industriegebiet Gadernheim und dem früheren Zollhäuschen (heute Grundstraße 22) blieb im Laute der Zeit (in geologischen Maßstäben) als Anhöhe stehen, während ringsum das Gelände durch Gewässer erodiert wurde. So bildet dieser Hartsteinriegel zwischen Neunkircher Höhe und Krehberg auch eine kleine Wasserscheide zwischen dem Kolmbach, der zur Weschnitz fließt, und den kleinen Quellen südlich von Gadernheim, die zur Lauter und in den Rhein entwässern. Diese massive Felsschicht sollte durch den Tunnel durchbrochen werden, da die Streckenführung ansonsten "außenrum" auf gleicher Höhenlinie wesentlich länger geworden wäre. Bei km XIX endet der Tunnel, überquert die alte Straße nach Schlierbach, wo sofort der Haltepunkt Kolmbach gewesen wäre.  Zwei gestrichelte Stichstrecken zu Steinbrüchen sind sündlich von km XIX und direkt an km 19,5 eingezeichnet, und eine weite Kurve folgt der Geländeform nach Osten zu km XX, wo sie sich wieder weit nach Nordosten rundet und ab km 20,5 nach Südostern zum Haltepunkt Winkel wendet. Dieser liegt bei km XXI, die Strecke umrundet die Steinbrüche im Buch und erreicht in östlicher Richtung den Bahnhof Lindenfels bei km XXII. Dieser hätte direkt an der Steinschleiferei Kreuzer & Böhringer gelegen, eine Fortsetzung direkt nach Lindenfels ist nur gestrichelt eingezeichnet. Der - nicht weiter geplante - letzte Bahnhof der Strecke wäre ein Haltepunkt im Schenkenberg gewesen. Lesen Sie dazu auch den gesamten Streckenverlauf der Lautertalbahn!

Interessante Abkürzungen in der Karte

Die Welzbacherkarte von 1906 verzeichnet immer wieder Abkürzungen, ich kann sie nicht alle auflösen:
Stbr. bedeutet Steinbruch
Lgr. bedeutet Lehmgrube? So beispielsweise an der L 3099 zwischen Brandau und Gadernheim gegenüber des Wäldchens Eschenbühl.
Kgr. bedeutet Kiesgrube
Zgl. = Ziegelei

Die Karte sowie die Originalzeichnungen der Bahnhöfe stellte mir freundlicherweise Herr Claus Klenk zur Verfügung, der sie als Bodenbelag in einem zu renovierenden Gebäude fand. Marieta Hiller, im September 2021

 

Das erste Durchblick-Jahrbuch liegt nun vor, mit den wichtigsten Beiträgen, die ich 2021 sammeln konnte. Für meine Geschichte(n) bin ich ständig unterwegs: zu Interviews mit Zeitzeugen, in Archiven und Bibliotheken und natürlich auch im Internet. Deshalb trägt das Jahrbuch auch den Titel "Spinnstubb 2.0". Die Spinnstube war eine Zusammenkunft an den Winterabenden früherer Zeiten, an denen man mangels Fernsehen beisammensaß und erzählte. Die Geschichten wurden dann am späteren Abend immer abenteuerlicher...

Lesen Sie, was im Jahrbuch steht und wie Sie es bekommen können!

 

 

 

 

 

 

 

Darmstadts OB Partsch: „Verbinden umweltfreundlichen Verkehr mit Schutz des Naturraums Wald“ / Mobilitätsdezernent Kolmer: „Tunnel in bergmännischer Bauweise nützt Wald und Menschen“ / Forstamtsleiter Müller: „Jetzt mit Unterpflanzungen beginnen, Auflösungserscheinungen in benachbarten Waldbeständen minimieren“

Mit der von der Deutschen Bahn AG vorgelegten ICE-Planung konnten wesentliche Ziele der Wissenschaftsstadt Darmstadt, die Bürgerinnen und Bürgern, Wirtschaft und Wissenschaft zugute kommen erreicht werden:
1. die vollständige Anbindung der Stadt und der Region an das europäische Fernstreckennetz im Norden und eben auch im Süden, ohne dass sämtlicher ICE-Verkehr durch die Stadt geleitet wird
2. die Verhinderung von Güterverkehr an der Eschollbrücker Straße und insgesamt eine Verminderung der Güterverkehrsbelastung
3. die Freimachung der bestehenden Bahnstrecken für eine Stärkung des regionalen ÖPNV

Gute Balance finden

Diese bedeutenden Weichenstellungen für eine ökologische Verkehrsinfrastruktur sind mit Eingriffen in die Waldflächen verbunden. Wie bei allen Infrastrukturprojekten gilt es hier eine möglichst gute Balance zu finden. Vor diesem Hintergrund haben sich jetzt die Wissenschaftsstadt Darmstadt und Hessen-Forst in einem gemeinsamen Strategiegespräch auf einen Forderungskatalog zum Bau der ICE-Strecke im Darmstädter Süden und Südwesten geeinigt. Zuvor hatte die Deutsche Bahn AG ihre Trassenfestlegung zur Integration des Hauptbahnhofs Darmstadts ins ICE-Schnellbahnnetz getroffen; südlich vom Hauptbahnhof soll die Trasse weitgehend im Tunnel verlaufen, der parallel zur Eschollbrücker Straße in Richtung der Autobahnen und zum Anschluss an die Neubau-Hauptstrecke führt.

Forderungen von Stadt und Forst

Stadt und Forst wenden sich hierzu mit vier Forderungen an die Bahn AG und den Bund:
1. Der Tunnel muss bis zur A 5 in bergmännischer Bauweise erstellt werden.
2. In der Weiterführung zur A 67 muss die Trasse in einem gedeckelten Trog geführt werden.
3. Im Bereich der Siedlung Tann (Neubau-Hauptstrecke) ist ebenfalls ein gedeckelter Trog vorzusehen.
4. Aktive Minimierungsmaßnahmen sind so schnell wie möglich zu beginnen, schon vor dem eigentlichen Bau der Südanbindung.

Bahn umweltfreundlichstes Verkehrsmittel

Oberbürgermeister Jochen Partsch: „Die Bahn ist mit Abstand das im Sinne des Klimaschutzes umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Der Wald ist ebenfalls ein zentraler Faktor, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Ökologische sinnvolle Mobilität und der Schutz des Naturraums Wald sind für die Wissenschaftsstadt Darmstadt gleichermaßen hohe Güter. Die Leistungsfähigkeit des Transportsystems Bahn zu erhöhen und das Ökosystem Wald zu stabilisieren, dies sind beides Infrastrukturaufgaben von größter Bedeutung, um Darmstadt zukunftssicher zu entwickeln.“

Schonung für den Wald

Mobilitätsdezernent Michael Kolmer: „Die bergmännische Ausführung des Tunnelbaus bis zur A 5 garantiert nicht nur größtmögliche Schonung des Waldes, sie bedeutet zugleich auch die geringstmögliche Belastung der Anwohnenden durch den Bau. Mit der Deckelung des Trogs in der Weiterführung der Strecke bis zur A 67 erreichen wir zudem, dass nördlich des Trogs ein stabiler Wald mit ausreichend großen Bäumen entwickelt werden kann.“

Wald muss stabilisiert werden

Hartmut Müller, Leiter des Forstamts Darmstadt: „Für die unumgängliche Waldeingriffe muss der angrenzende Wald bereits jetzt deutlich vor Baubeginn der Trasse durch Unterpflanzungen stabilisiert werden. Nur so können die zu erwartenden Auflösungserscheinungen in den Beständen zumindest teilweise kompensiert werden. Hier gilt es jede Chance zu nutzen. Daneben sollte zumindest ein Teil der notwendigen Ersatzaufforstungen (Neuer Wald für dauerhafte Waldrodungen) in Darmstadt und Umgebung realisiert werden. Den Darmstädterinnen und Darmstädtern nutzt neuer Wald im Vogelsberg oder Spessart nichts“.

Eisenbahngeschichte: manchmal ist es wie Schatzgräberei...

Ein Schatz ist ein Schatz ist ein Schatz... Nur wer ein »gülden Sonntagskind« sei, der könne ihn heben - in tiefem Schweigen, mit einem Erdspiegel...
Aber was kann ein Erdspiegel helfen, wenn der Schatz im Wasser versunken ist?

Seit jenen nebelhaften Tagen, als Hagen von Tronje all das viele Gold des Nibelungenhortes (immerhin berichtet das Nibelungenlied von zwölf Leiterwagen mit je zwölf Fuhren) im Rhein versenkte, seit jenen Tagen sind auch Schatzsucher unterwegs. An einem Ort, der „ze Loche“ hieß, soll der Schatz liegen. Und keiner weiß bis heute, wo das sein könnte.
In unserer Zeit sind wiederum Schatzsucher unterwegs: seit 165 Jahren liegt die versunkene Lok „Rhein“ im Flußbett  desselben. Am 21. Oktober sollte sie endlich gehoben werden, und für unsere Titelseite war ein Foto der Bergung vorgesehen. Aber es kam anders: die schon sicher geglaubte Bergung mußte abgesagt werden, die meßtechnisch entdeckte Anomalie fünf Meter unter dem heutigen Kiesbett des Rheins bei Rheinbuhne 527 erwies sich als Irrtum, plötzlich war hier nichts mehr von einem tonnenschweren Industriedenkmal in den Tiefen...

Groß ist die Enttäuschung beim Loksucher-Team: Lokführer a.D. Horst Müller, Uwe Breitmeier und Volker Jenderny vom Kranichsteiner Eisenbahnmuseum und Geophysiker Bernhard Forkmann sehen ihr Lebenswerk buchstäblich auf dem Abstellgleis. Ein Schatz bleibt ein Schatz bleibt ein Schatz...

Aber sogar wenn Schätze aus der ersten industriellen Revolution heute gut sicht- und greifbar in Eisenbahn-Museen stehen, ist ihre Bewahrung äußerst schwierig. Unzählige freiwillige Helfer stecken ihre gesamte Freizeit in die Erhaltung alter Maschinen und Wagen. Getreu dem Motto »Tradition ist nicht das Bewahren der Asche, sondern das Schüren der Flamme« (Jean Jaurés, Philosoph 1859-1914) kümmern sich im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein seit fast fünfzig Jahren ehrenamtliche Mitarbeiter um über 200 originale Eisenbahnfahrzeuge. Ein Teil wird in der Lokomotivausstellung im Original-Ringlokschuppen des Bahnbetriebswerks am ehemaligen Rangierbahnhof Darmstadt-Kranichstein ausgestellt, ein Teil wartet noch auf dem weitläufigen Gelände auf Restaurierung. In der Wagenwerkstätte in der ehemaligen Güterwagenschnellausbesserung wird gehämmert, geschweißt und aufgearbeitet, hier werden auch zahlreiche Wagen präsentiert. Fahrzeuge aus allen Epochen der Eisenbahngeschichte  sind hier zu sehen, und während der Betriebstage, beim Dampflokfest und auch wieder zur Nikolausfahrt im Dezember sind sie auch im Einsatz.

Wann kam die Eisenbahn an die Bergstraße und in den Odenwald?

In Bensheim nahm 1846 die Main-Neckar-Eisenbahn von Frankfurt nach Heidelberg und Mannheim den Betrieb auf, wobei der Bensheimer Bahnhof zu jener Zeit 200 Meter außerhalb der Stadt lag. Aber schnell entwickelte sich hier der Fernverkehr mit einem wachsenden Güterbahnhof. Ein Problem waren zu Beginn die wenigen Bahnübergänge, an denen sich lange Wartezeiten nicht vermeiden ließen. Seit 1912 gibt es die Unterführungen in Bensheim.
Am 6. Januar 1906 - die Orte im Odenwald waren zu dieser Zeit übrigens noch nicht elektrisiert - nahm die erste Motor-Omnibusgesellschaft zwischen Bensheim und Lindenfels ihre Arbeit auf. Die B 47 wurde zum Schutz vor Überflutungen höhergelegt, die Lauter mit Stützmauern eingefaßt. An den Häusern wurden die Treppen zum Hauseingang überflüssig, die ursprünglich zu den über dem Keller liegenden Wohnräumen führte.
Zu dieser Zeit war für Steintransporte aus Lindenfels und dem Lautertal der Bau einer Eisenbahn geplant. Alles war bereits projektiert, die Finanzierung gesichert, die Streckenpläne erstellt. Der Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 machte die Pläne zunichte, so daß die „Chaussee von Bensheim nach Gadernheim“ der einzige Erschließungsweg in den Odenwald blieb. 1920 übernahm die Deutschen Reichspost die Strecke mit ihren gelben Postbussen, sie soll die rentabelste in ganz Hessen gewesen sein.
Die Fuhrleute übrigens fanden den Bau der Eisenbahn äußerst schädlich fürs Geschäft, aber durch den 1. Weltkrieg konnte ja im Lautertal keine Eisenbahn gebaut werden...

Heute findet es sicher der eine oder andere schade...

Die stark frequentierten Eisenbahnstrecken im Odenwald heute belegen Wichtigkeit und Sinn der Eisenbahn. Doch weite Bereiche wurden nur über den Straßenbau erschlossen. Während für Pferdefuhren abgestufte Steigungen günstig waren - die Pferde konnten so immer ein Stück bergauf ziehen und dann auf einem ebenen Stück verschnaufen - mußte der Straßenbau viele der zuvor für Fuhrwerke angelegten Strecken durch gleichmäßige Steigungen ersetzen. Die ersten Motorfahrzeuge waren noch etwas schwach auf der Brust, so daß die Straßen in weiten Schleifen mit schwacher Steigung angelegt wurden. Später kürzte man diese Schleifen ab mit steileren Straßenstücken. Die toten Schleifen sind seither ideale Schuttabladeplätze, denn oft kann man von der Straße aus nicht sehen, wer dort seinen Kofferraum leert.
Woher die Begriffe Rotte und Route kommen lesen Sie hier: Wie die Fuhrleute über den Eisenbahnbau dachten

Doch die Eisenbahn war - damals - nicht aufzuhalten, sie brachte gegenüber Kutschen eine Halbierung der Personentransportkosten UND der Reisezeit. M. Hiller, Durchblick-Titelgeschichte Novemberheft 2018

Große Enttäuschung!

Die Lok kann am 21.10.2018 nun doch nicht gehoben werden! Ein Schatz ist und bleibt ein Schatz, und manchmal läßt er sich einfach nicht finden. Sehr schade...
Aktuelle Infos siehe hier: http://www.lok-jaeger.de/
Trotzdem lohnt sich immer ein Besuch in Kranichstein: https://www.bahnwelt.de/ - hier können einige Schätzchen bestaunt werden! Es gibt Veranstaltungen und Führungen.

Vielmehr ruht die älteste Dampflokomotive Deutschlands seit über 165 Jahren im Rhein bei Germersheim und soll nun endlich geborgen werden: ein Riesen-Event (pardon: Menschen die gerne mit Dampfeisenbahnen fahren sprechen lieber von Riesenereignis) soll dies am 21. Oktober 2018 werden. Man könne sogar aus direkter Nähe zuschauen, wenn sich das gute Stück - hoffentlich - über der Wasseroberfläche zeigen werde. Das ist allerdings nicht ganz billig, denn das Projekt kostet sehr viel Geld: für 1000 bis 1500 Euro gibt es Aussichtsplätze auf einem VIP-Dampfer. Für die Normalbevölkerung wollte der SWR die Hebung live übertragen.

Die Historiker, Geologen und Privatleute haben für die Hebung innerhalb von 4 Monaten 15.000 Euro gesammelt. Das nächste Ziel ist die Summe von 220.000 Euro. Soviel wird benötigt, um bislang privat vorfinanzierte Teile der Bergung zurückzuzahlen, die Lok nach Darmstadt Kranichstein zu transportieren und dort zu restaurieren.

Allerdings stellte sich Anfang Oktober 2018 heraus, daß die vermutete Stelle wo die Lok im Rheinkies versunken ist, sich als eine andere Störung erwies.

Geplant war auch, 2019 das Offizielle Buch "Jäger der versunkenen Lok" zur Bergung der Lok mit tollen Bildern und allen Infos zu der versunkenen Lok und der spektakulären Bergungsaktion herauszugeben: es wäre ein großes Ereignis deutscher Industriekultur geworden...

Inzwischen gibt es das Buch! Erhältlich unter ISBN 978-3-933178-38-1 die Kranichsteiner lassen nicht locker: der Untertitel lautet "Die Lok, die aus ihrem Dornröschenschlaf erweckt wird"

Infos: http://www.lok-jaeger.de/ und https://www.startnext.com/jaeger-der-versunkenen-lok

fünf Videobeiträge des Südwestrundfunks in der Mediathek:

1

Live vom Rheinland-Pfalz Tag 2018 in Worms: SWR-Intendant Boudgoust über das Projekt: „Mario Schmiedicke und Volker Jenderny berichten vor Ort über die Schatzsuche. (ab Minute 2:09)“ >>>

2

Ein Journalistenleben für die Lok: Warum SWR-Redakteur Mario Schmiedicke seit 25 Jahren mitfiebert >>>

3

Trailer: Die Jäger der Lok „Rhein“ vor dem Ziel: Eine Schatzsuche quer durch den Südwesten >>>

4

Wie die Nadel im Heuhaufen: Jahrzehntelange Schatzsuche nach der verschollenen „Rhein“ >>>

5

Zwei Lokjäger im Interview: Bernhard Forkmann und Horst Müller zu Gast bei SWR Landesschau Rheinland-Pfalz >>>

In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg  entstand als Initiative sozialistischer Organisationen für Gleichberechtigung und Freauenwahlrecht sowie Emanzipation der Arbeiterinnen der internationale Frauentag. Seit 1921 findet er am 8. März statt und wird von den Vereinten Nationen später als Tag  für die Rechte der Frau und den Weltfrieden gefeiert.

Das wachsende Eisenbahnnetz in der Zeit zwischen 1873 und 1914 machte es erforderlich, daß auch Frauen beschäftigt wurden. Zudem waren auch Frauen der Mittelschicht gezwungen zu arbeiten, bedingt durch die wirtschaftliche Lage. Zunächst jedoch standesgemäß im Staatsdienst.

1873 wurden in Preußen die ersten Frauen in den Eisenbahndienst eingestellt. Ihre Aufgaben waren Telegrafie, Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, später auch Schrankenwärtertätigkeit. Ab 1898 gab es weibliche Beamte, die aber bei Heirat ihre Arbeitsstelle und den Pensionsanspruch verloren. Die Berufsbezeichnung lautete zunächst "Eisenbahngehilfin".

1905 gründeten die Frauen den Verband der Eisenbahnbeamtinnen. 1907 waren ca. 10.000 Arbeiterinnen und 650 Eisenbahnfgehilfinnen bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen beschäftigt. Im ersten Weltkrieg änderte sich das Ansehen weiblicher Bahnbediensteter schnell, denn die männlichen Kollegen waren zum Kriegsdienst eingezogen.

Kaum war der Krieg vorbei, durften die Frauen wieder an den heimischen Herd zurück. Das gleiche Spiel wiederholte sich im 2. Weltkrieg.  1933 war Schluß mit "gleiche Arbeit, gleiche Rechte" und Eisenbahnerinnengewerkschaften. 1939 mußten die Idealfiguren der Mütter und Hausfrauen als "Reservearmee an der Heimatfront" sogar mit gleicher Vergütung wie Männer an die Arbeit und verwandelten sich 1945 im Handumdrehen wieder zu "überzähligem Personal".

Infos: Technikmuseum Berlin

Natürlich zeigte auch das Technikmuseum Berlin keinen weiblichen Eisenbahner: Bahnbeamter in einem Berliner Stadtbahnwagen von 1882...

 

Das erste Durchblick-Jahrbuch liegt nun vor, mit den wichtigsten Beiträgen, die ich 2021 sammeln konnte. Für meine Geschichte(n) bin ich ständig unterwegs: zu Interviews mit Zeitzeugen, in Archiven und Bibliotheken und natürlich auch im Internet. Deshalb trägt das Jahrbuch auch den Titel "Spinnstubb 2.0". Die Spinnstube war eine Zusammenkunft an den Winterabenden früherer Zeiten, an denen man mangels Fernsehen beisammensaß und erzählte. Die Geschichten wurden dann am späteren Abend immer abenteuerlicher...

Lesen Sie, was im Jahrbuch steht und wie Sie es bekommen können!