Was wäre wenn in Gadernheim ein Bahnhof wäre?

Am 6. Januar 1906 - die Orte im Odenwald waren zu dieser Zeit übrigens noch nicht elektrisiert - nahm die erste Motor-Omnibusgesellschaft zwischen Bensheim und Lindenfels ihre Arbeit auf. Die Straße in Reichenbach wurde zum Schutz vor Überflutungen höhergelegt.

Für Steintransporte aus Lindenfels und dem Lautertal wurde damals der Bau einer Eisenbahn geplant. Die Projektierung stand bereits, die Finanzierung war gesichert, die Streckenpläne erstellt. Die Bahn sollte von Bensheim durch das Lautertal bis zum Gumper Kreuz gehen und dort auf die Nord-Süd-Verbindung Reinheim-Fürth stoßen.

Tatsächlich war dieser Streckenabschnitt aber nur ein Teil eines viel größeren Projektes: eine geplante Eisenbahnlinie von Worms bis Würzburg sollte durch das Lautertal führen, wie die "Karte für die Eisenbahnlinie Worms-Bensheim durch den hessischen Odenwald nach Miltenberg-Wertheim-Würzburg mit Nebenkarte ‚Übersichts Karte der Route Metz-Würzburg‘ größeren Maßstabs" aus dem Jahr 1884 zeigt. Gezeichnet wurde die Karte auf "Veranlassung des Eisenbahn Comite‘s in Bensheim, gez. v. C. Welzbacher, Darmstadt, Debitirt durch die Lehrmittelanstalt F. Ehrhardt, Bensheim", zu finden im Hessischen Staatsarchiv Bestand P1 Nr. 2453.

Wie herrlich wäre das gewesen, wenn der Bauer aus dem Dorf sellemals einfach in den Zug hätte steigen können, um nach Paris zu kommen! Von Lautern bis Metz, und dann nur noch ein Katzensprung bis Paris... (die ganze lustige Geschichte finden Sie im Dibbezauber "Ein Lautertaler Bauer in Paris...").

Es sollte sogar eine Anbindung nach Brandau geben, denn auch für das Modautal war eine Bahnstrecke projektiert. Diese sollte von Ober-Ramstadt bis Lindenfels gehen, der Bahnhof Gadernheim war deshalb - und auch als Ausweichstelle für Gegenverkehr - zweigleisig geplant. Die Anbindung wäre in Lautern am Nordhang über die Breite Heide nach Brandau und von dort nach Gadernheim am Südhang der Neunkircher Höhe verlaufen. Eine Projektierung über zwei verschiedene Hoheitsgebiete war aber bereits damals schwierig, die Idee wurde nicht weiter verfolgt: 1893 wurde das Projekt Bahnverbindung Würzburg - Worms durch die Reichsregierung abgelehnt.

Bahnhof Lautern (oben) und Gadernheim (unten) in der Planung von 1895

Bahnhof Wilmshausen-Elmshausen 1895

 

Die Teilstrecke Bensheim - Lindenfels jedoch wurde emsig weiter gefordert, vor allem die Bensheimer Fabrikanten Euler (Papierfabrik) und Auler (Zigarren) sowie Bürgermeister Frenay machten sich dafür stark, um sich das Lautertaler Einzugsgebiet zu erschließen.

• Darmstadt war dagegen, weil man eine Bahn durch das Modautal anstrebte.
• Worms war dagegen, weil man auf die Strecke Heppenheim - Fürth hoffte.
• Letztlich wurden beide Strecken nicht gebaut, und die geplante Strecke Bensheim - Lindenfels obendrein verhindert.

Die Lindenfelser Steinindustrie (Kreuzer & Böhringer) sprach sich vehement für die Bensheimer Anbindung aus, da für sie über das Lautertal der beste Zugang zur Wasserstraße bestand. Wasserverfrachtung der aus Schweden gelieferten Rohblöcke sowie der in Lindenfels gefertigten Produkte war wesentlich günstiger. Der Lindenfelser Bürgermeister Schnellbächer protestierte gegen die Verwerfung der Pläne und sprach von "beabsichtigter Vergewaltigung". In das Projekt Bahn nach Ober-Ramstadt werde er keinen Pfennig investieren.

Zur Gründungsversammlung im Hotel Hessisches haus in Lindenfels kamen 1895 Postdirektor E. Hallwachs, Louis Auler und Wilhelm Euler, Gustav Guntrum, Kommerzienrat Gustav Müller, F. Brücher, Bürgermeister Schnellbächer, Karl Kreuzer und Michael Böhringer.

Hier die Kostenrechnung: 1,7 Mio Mark für Grunderwerb. Dem stellte man gegenüber 40.000 erwartete Fahrgäste aus dem Fremdenverkehr und etwa 15.320 Fahrgäste aus der Umgebung, woraus sich eine Gesamtzahl von etwa 120.000 Reisen ergibt. Zusammen mit dem Güterverkehr errechnete man eine jährliche Einnahme von 109.000 Mark sowie eine Betriebskosten- und Rücklagenausgabe von 62.000 Mark.

Allerdings errechnete man nach durchgeführten Vermessungsarbeiten eine Bausumme von gut 4 Millionen Mark (kommt Ihnen das auch bekannt vor?). Worms zog daraufhin seine 33%ige Beteiligung zurück.

1896 wurde der Bau der Bensheim - Lindenfels - Bahn durch die Abgeordneten der II. Kammer der Volksvertretung beschlossen

Aber der Lederfabrikant Freiherr von Heyl aus Worms machte seinen Einfluß geltend, und die I. Kammer hob den Beschluß der II. Kammer auf. Sechs Jahre später waren die Lindenfelser endlich wieder soweit: von Regierungsseite stehe dem Projekt nichts mehr im Wege, hieß es. Finanzminister Gnauth erklärte am 4. Juni 1902, daß die Regierung ihre erste Aufgabe darin erblicke, das durchaus entwicklungsfähige Lindenfels in das große Bahnnetz einzubeziehen. 1907 öffnete das Bensheimer Bahnbaubüro, die Strecke wurde abgesteckt. Es gab mehrere Kostenrechnungen:

Continentale Eisenbahnbaugesellschaft Berlin 1907	3 500 000 Mark
Firma Lenz Berlin 1907	3 676 000 Mark
2. Berechnung Continentale Eisenbahnges. 1911	2 600 000 Mark
Bewilligter Staatszuschuß 1899, 1905 erneuert	30% = ca. 780 000 Mark

Nun begann man sich über die Streckenführung zu streiten. kürzer und billiger wäre diese über Schönberg (Cont. EG Berlin). Ritter von Marx und Herr von Balkenstein eerhoben einspruch, die Linie sollte über Zell und durch einen Tunnel durch den Schönberger Wald führen. Die Mehrkosten wollte jedoch keiner der Herren aufbringen.

Einer der geplanten Streckenverläufe: Bensheim über Hahnmühle auf die Höhe der Müllerberge oberhalb der Hirsemühle, Biermühle, Leistenmühle und Neumühle südlich von Schönberg nach Wilmshausen und weiter oberhalb Klingenmühle und Papierfabrik in Elmshausen südlich an Reichenbach vorbei durch das Destag-Gelände unterhalb des Hohensteins, oberhalb Rauschenmühle und Blaufarbenfabrik Marienberg (mitten durch die Deponie), in Lautern dann in einer weiten Kurve nach Südosten abknickend, die Strecke wäre direkt unterhalb meines jetzigen Wohnhauses in der Waldstraße verlaufen. Weiter südwestlich von Gadernheim zur scharfen Altstraßenschleife oberhalb Gadernheim (Ein Tunnel bei Kolmbach im Beitrag Modautalbahn), weiter ziemlich schnurgerade bis zur Kurve, wo heute die Busse von Auto-Schmidt Lindenfels stehen. Bei dieser Bahnführung ging es nicht darum, Touristenströme nach Lindenfels zu bringen, sondern die Steinbetriebe (hier Kreuzer & Böhringer) brauchten eine günstige Verkehrsanbindung zum Rhein. Daher endete der Plan in Höhe des Betriebsgeländes der Steinschleiferei.

Diese Karte aus dem Jahr 1906 (Lithografie Welzbacher, Detailinfos siehe Modautalbahn) zeigt den geplanten Endbahnhof unterhalb der Steinschleiferei, aber auch eine gestrichelte Linie bis oberhalb der Stadtmitte am Schenkenberg.

Die Lautertalbahn - Planung 1906

Die entsprechenden Planungen für die Lautertalbahn aus dem Jahr 1906 liegen im Stadtarchiv Bensheim, wo mir Frau Claudia Soßniak freundlicherweise alles fürs Abfotografieren bereitstellte.

 

Die Streckenplanung über Gronau von 1906

 

Letztlich kam mit der Continentale bzw. ihrer Rechtsnachfolgerin keine Einigung zustande für den Bau einer normalspurigen Dampfbahn. Daher begann man nun, eine normalspurige Elektrische durch die Rheinische Schuckert Gesellschaft zu planen. Bensheim war dabei, die Stadt hatte bei der Nationalbank Berlin dafür 1.250.000 Mark bereitliegen. Am 28. März 1914 versammelte man sich in der Traube in Reichenbach (beim Kirchenlampert und seinem dicken Bauch). kreisrat Eckstein, Minister Dr. Braun, Präsident der II. Kammer Köhler (zugleich Oberbürgermeister von Worms), Kreisamt Bensheim und Grundbuchamt Bensheim, der Fürst von Erbach-Schönberg, Baurat Schöberl von den Rheinischen Schuckert Werken und einige mehr. "Eine bunte Gesellschaft, vom höchsten Beamten bis zum einfachen Arbeiter," so der Volksbote.

Eine elektrisch betriebene Bahn hätte zahlreiche Vorteile: weniger Lärm und kein Rauch, besseres Einfügen in die Landschaft (Verkürzung der Strecke) durch wesentlich weniger Umbauarbeiten in der Fläche, geringere Betriebskosten durch Beteiligung einer Elektrizitätsgesellschaft, Mitnutzung der Straßen als Straßenbahn.

Man bedenke dabei, daß die Elektrifizierung der Dörfer vielfach erst zwischen 1900 und 1921 erfolgte.

Streckenplanung 1913: Gadernheim (oben und unten)

Das enge Tal bei Schönberg hat eine Steigung von 340 Metern auf eine Strecke von 14 km. Mit einer Dampfbahn könnten die Industriebetriebe im Tal keinen Anschluß erhalten, dies könne aber die Elektrische leisten. Als Schmalspurbahn könnte die Strecke Bensheim - Lindenfels sogar an das elektrische Netz der Strecke Darmstadt-Worms-Heidelberg-Mannheim-Weinheim angeschlossen werden, mit dem Charakter einer städtischen Straßenbahn. (Normalspur: 1,35 Meter, Schmalspur: 1,05 Meter Spurweite). Eine Schmalspur hätte Vorteile, was den geringeren Kurvenradius angeht. Ein enges Tal wie beispielsweise am Bensheimer Ritterplatz mit scharfen Kurven am Institut der Englischen Fräulein und der Brauerei Guntrum erlaube keine normalspurige Streckenführung. Kammerpräsident Köhler argumentierte dagegen: in bezug auf die Wirtschaftlichkeit sei nur Normalspur sinnvoll. Man wolle hier ja keine Bahn für Touristen und Spaziergänger bauen, sondern das Tal wirtschaftlich erschließen.

Also sollte die Streckenführung mittels elektrischer Schmalspurbahn wie folgt aussehen:
Bensheim: Straßenbahn bis oberhalb Schönberg
bis oberhalb Reichenbach: eigener Bahnkörper
von dort als Straßenbahn bis zur Grenze der Lindenfelser Gemarkung
weiter bis zum Endbahnhof im Bereich Kreuzer & Böhringer / Kirschenweg.

 

Mehrere Streckenführungen waren in der Diskussion. Für 1914 sah die Preußisch-Hessische Eisenbahngesellschaft insgesamt mehrere hundert Millionen Mark vor, wie der Odenwälder Anzeiger aus Lindenfels vermerkt. die 4-5 Millionen für das Bensheim - Lindenfels - Projekt seien dabei kaum ins Gewicht gefallen. Zudem verspreche die Bahn eine Rente (gemeint ist Rendite).

Ein zweiter Streckenplan verlief ab Reichenbach anders: in einer weiten Kurve nach Süden ins Vorbach-Tal hinein, kehrte dann zurück zur ersten Streckenführung unterhalb des Hohensteins. An der Rauschenmühle wechselt die Alternativstrecke die Straßenseite und verläuft nördlich der Blaufarbenfabrik und des Dorfes Lautern am Knorz entlang in weitem Bogen bis fast nach Beedenkirchen und Brandau um den sogenannten Hexenplatz herum und über das Brenner Eck, quert dann die L 3099 zwischen Brandau und Gadernheim im Kurvenbereich am Hinkelstein und verläuft nordöstlich Gadernheims vorbei nach Süden. Die scharfe Altstraßenschleife oberhalb Gadernheims wird abgeschnitten, die Strecke führt - zur anderen Planung um etwa 200m nach Osten verschoben - an Kolmbach vorbei nach Süden, ab hier sind beide Strecken deckungsgleich.

Dieser Plan müßte demnach zur ersten Planung noch mit Dampflok gehören, denn eine Dampflok schaffte weniger Steigung als eine Elektrolok. Daher ist zu vermuten, daß diese hier die ursprüngliche Planung ab 1900 war. Dafür spricht auch der in gelb eingezeichnete Anschluß an die Modautalbahn oberhalb des Hinkelsteins.

 

 

Der zweigleisig geplante Bahnhof Gadernheim, mit Accessoires im Stil der 50er Jahre, sollte nach Plänen von Peter Elbert an der Straße zwischen Gadernheim und Raidelbach gegenüber der Mittelpunktschule gebaut werden. Er sollte eine Laderampe für die Steintransporte erhalten. Auf dem Foto sieht man eine preussische T3.

Peter Elbert hat die beiden Streckenverläufe in rot und blau eingezeichnet

Aus dem Projekt wurde nichts - und nichts - und nichts...

Der Ausbruch des 1. Weltkrieges 1914 machte die Pläne jedoch zunichte. So blieb die Chaussee von Bensheim nach Gadernheim der einzige Erschließungsweg in den Odenwald. 1920 übernahm die Deutschen Reichspost die Strecke, 1936 wurde sie im Bereich Reichenbach mit Kopfstein gepflastert. Zuvor war sie sehr staubig und uneben. Doch aus dem Eisenbahnbau wurde wieder nichts: der schwarze Freitag machte allen Projekten einen dicken Strick durch die Rechnung.

1926 wurden die Pläne nochmals aufgenommen, als elektrische Banhn die von GGEW und Geschäftsleuten errichtet werden sollte. Kreisdirektor Reinhart lud im April 1925 zur Versammlung, 27 Gemeinden des Lautertales und der Umgebung waren vertreten. Man wollte mit der HEAG endlich zu einem Ergebnis kommen, dies scheiterte. Nun reichte die GGEW AG ein Gesuch für eine Konzession ein: Bau und Betrieb einer Normalspurbahn (Strom, Diesel und Dampf).

Die zahlreichen Steintransporte aus den Betrieben in Lindenfels und im Lautertal belasteten die Straße und die Nerven der Anwohner. Rohblöcke wurden nur bis Bensheim geliefert und mußten von dort als Rollgut per LKW geholt werden, fertige Werkstücke mußten ebenso zur Bahnverladung nach Bensheim gefahren werden. Die damals noch junge Nibelungenstraße (zuvor als "furchtbarer Weg" verschrien und 1829 als Lautertalstraße ausgebaut) wurde erst später zur B 47, war aber schon in den Anfängen reichlich überlastend und belastend.

Damals aber konnte niemand ahnen, wie belastend und überlastet die Straße heutzutage sein würde. Man sah nur, daß der Kraftfahrzeugverkehr das Vehikel der Zukunft sein würde.

Unendliche Geschichte: Ludwig Beutel wertete wichtige Dokumente aus für die Lindenfelser Museumsdruckerei

Ludwig Beutel widmete der unendlichen Geschichte eine eigene Titelseite in "Die Druckerei im Lindenfelser Museum" anläßlich der Lindenfelser Brauchtumstage 2003. Abschließend schreibt er: "Nur wenige können sich heute noch erinnern, daß einige für den Bahndamm vorgesehene Betonklötze später für das Fundament der Scheune des Gasthauses zur Traube in Wilmshausen verwendet wurden. Und es gab bereits Aufschüttungen für die Trasse."

Zurück zum Anfang: Am 6. Januar 1906 - die Orte im Odenwald waren zu dieser Zeit übrigens noch nicht elektrisiert - nahm die erste Motor-Omnibusgesellschaft zwischen Bensheim und Lindenfels ihre Arbeit auf. Im Vergleich zum Bahnbau war er nur als Notbehelf gedacht. Die im Jahr 1900 eingerichtete "Katzepost" (nach dem Besitzer und Mechaniker Katz aus Bensheim) war dreimal täglich zwischen Bensheim und Lindenfels unterwegs, eine Fahrkarte kostete 2,20 Mark. 1903 schloß die Katzepost, und es kam die Lindenfelser Motor-Omnibusgesellschaft. 1920 übernahm die Reichspost die Strecke, zwei Fahrer standen für die Busse zur Verfügung.

Ich bin sicher, daß ich diese Ausgabe irgendwo in meinem Bücherschatz habe, aber ich finde sie nicht. Erinnert hat mich ein netter alter Herr aus Pfungstadt, der mich immer mit neuen Infos und Details versorgt. Vom Kur- und Touristikservice Lindenfels habe ich dankenswerterweise die vier Seiten der Lindenfelser Museumsdruckerei anläßlich der Brauchtumstage 2003 nun wieder erhalten.

 

Aber alles Geschriebene tröstet nicht über die Tatsache hinweg, daß es noch bis zum heutigen Tag keine Bahnverbindung durch das Lautertal gibt. Der Individualverkehr beherrscht ungebrochen die Landschaft, ganz gleich ob das seit letzter Zeit vermeintlich umweltfreundlicher durch Elektroantrieb wird.

 

In unserem Augustheft 2011 zierte die Titelseite der Plan der projektierten Bahnstrecke, denn der Gadernheimer Modellbauer Peter Elbert hatte den nie gebauten Bahnhof Gadernheim nun doch gebaut, nur halt in kleinem Maßstab. Siehe auch unten als PDF

Die projektierte Bahnstrecke Bensheim-Lindenfels, von bösen Zungen auch "Schnorrer-Expreß" genannt

Der Gadernheimer Modellbauer Peter Elbert sammelte alle Unterlagen zum früheren Bahnbauprojekt Lautertal, um den Bahnhof Gadernheim nachbauen zu können. Was er noch alles gebaut hat und auch was Gadernheim tatsächlich zu bieten hat, nicht nur virtuell, finden Sie im Anhang "Sonderseiten Gadernheim 2011".

• Auf Wikipedia findet man ausführliche Erläuterungen: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Bensheim%E2%80%93Lindenfels 
• Lesen Sie auch: Die Bundesstraße 47 trennt und verbindet... Geschichte einer Straße
• Weitere Infos folgen.

 

Ich danke Herrn Claus Klenk aus Modautal ganz herzlich für die Überlassung der Kartendigitalisate der Welzbacherkarte von 1906 und der Originalpläne der Bahnhöfe der Modautalbahn.
Marieta Hiller, im September 2021